Honda GL 1800 GOLDWING avec AIRBAG 2008 — Technische Daten

Wer hätte vor zwanzig Jahren darauf gewettet, dass ein Serienmotorrad noch vor manchen Kleinwagen einen Airbag erhalten würde? Honda hat diesen Riegel 2007 dennoch gesprengt, und es war auf der GL 1800 Goldwing des Jahrgangs 2008, dass diese Technologie für die Öffentlichkeit zugänglich wurde. Keine Messestudie, kein Versprechen für später, sondern tatsächlich ein funktionstüchtiges Luftkissen auf dem Ozeandampfer aus Hamamatsu. Der Hersteller hatte in den 90er Jahren begonnen, sich mit dem Thema zu befassen, dann auf einer Goldwing 1500 Lehrgeld bezahlt, bevor er 2004 mit einem Silverwing-Prototyp weitermachte. Der Weg war lang, das Ergebnis ist da.

Das Prinzip stammt nicht aus einem geheimen Labor. Vier doppelt ausgeführte Sensoren sind auf beiden Holmen der 45-mm-Gabel verteilt, genau an der Stelle, an der sich die Verzögerung eines Frontalaufpralls am besten ablesen lässt. Ein elektronisches Steuergerät überwacht permanent diese Daten, verarbeitet sie unabhängig voneinander, um zu verhindern, dass ein defekter Sensor die Entscheidung allein trifft, und löst die Befüllung aus, sobald die Kurve aus dem Rahmen fällt. Das im Gehäuse auf der Oberseite des Tanks verborgene Kissen entfaltet sich in etwa 0,15 Sekunden, gehalten von zwei Gurten, die ein Davonfliegen verhindern. Seine Form ist keine Designer-Laune, sie lenkt den Fahrer nach vorn, statt ihn zur Seite kippen zu lassen.

Unter dieser Sicherheitstechnik bleibt die Reiselimousine ihrem Ruf treu. Der Sechszylinder-Boxer mit 1832 cm³ liefert 118 PS bei 5500 U/min und vor allem ein Drehmoment von 166,7 Nm, das bereits ab 4000 Umdrehungen zur Verfügung steht, übertragen durch eine Kardanwelle und ein Fünfganggetriebe. Honda hat nicht nach einer Ausschweifung an Leistung gesucht, sondern den geschmeidigen Lauf bevorzugt, und diese Wahl rechtfertigt sich beim Blick auf die Waage: 417 kg fahrbereit, 363 kg trocken. Mit ihrer Sitzhöhe von 740 mm und dem 25-Liter-Tank bleibt die GL bei niedriger Geschwindigkeit erstaunlich satt und zieht bis 200 km/h durch, ohne jemals den Eindruck zu erwecken, sich anstrengen zu müssen. Der Aluminium-Doppelschleifenrahmen vom Diamant-Typ, die Gabel mit großem Federweg von 140 mm und die Pro-Arm-Einarmschwinge mit Pro-Link-Federbein schlucken das Pariser Pflaster ebenso wie endlose Autobahnbänder.

Mit 29.900 Euro belastet die Airbag-Version die Rechnung um rund 2000 Euro auf einer Basis, die bereits deutlich über 26.000 Euro liegt. Zwölf Prozent mehr für eine neuartige Technologie – die Pille lässt sich ohne Bitterkeit schlucken, wenn man sich anschaut, was an der Konkurrenz unterwegs ist. Die BMW K 1200 LT spielt in derselben Liga, was Komfort und Verarbeitung betrifft, die Harley Electra Glide setzt auf eine andere Emotion, amerikanischer, rauer. Keine von beiden bietet diese Ausstattung. Honda positioniert sich damit als einsamer Vorreiter, und die Preisgestaltung bleibt, so hoch sie auch sein mag, im Einklang mit diesem Anspruch.

Bleibt die Frage nach dem Kunden. Der Rennstreckenfahrer wird ohne Bedauern weiterziehen, der Städter wird das Tier für enge Parkplätze zu sperrig finden. Der wahre Adressat ist der Langstreckenreisende, jener, der seine 800 Kilometer pro Tag mit Sozia, Gepäck und manchmal Anhänger verschlingt. Für ihn ist der Airbag kein Marketing-Gag, sondern eine zusätzliche Versicherung auf einem Gefährt, dessen Masse jedes Ausbrechen oberhalb von 30 km/h unbeherrschbar macht. Der Glanz des Vorreiters hat seinen Preis, Honda hat ihn festgelegt, und die Debatte verdient es, in Kenntnis der Sachlage geführt zu werden.