Honda GL 1800 GOLDWING avec AIRBAG 2011 — Technische Daten

Erinnern Sie sich an 2007. Während die Konkurrenz ihre semiaktiven Fahrwerke und ihre ersten zaghaften Inertialsensoren verfeinerte, trat Honda mit einer Idee hervor, die bis dahin niemand bis zum Fließband zu bringen gewagt hatte: einen Airbag auf ein Serienmotorrad zu packen. Kein Messeprototyp, keine Attrappe für Journalisten, sondern eine echte Serienproduktion. Und das Modell, das diesen technologischen Brocken tragen sollte, war kein Zufall, es ist die GL 1800 Goldwing, das Flaggschiff des Katalogs, jenes Modell, das Kilometer verschlingt wie andere Clubkilometer.

Das Projekt entstand nicht aus einer Marketinglaune. Die Ingenieure in Tokio hatten ein Jahrzehnt damit verbracht, Unfallstatistiken zu durchleuchten, und das Urteil fiel stets an derselben Stelle: Die Frontalkollision bleibt das häufigste Szenario und das tödlichste. Ein erster Prototyp dreht Ende der 90er Jahre auf einer Goldwing 1500 seine Runden, ein weiterer 2004 auf dem Roller Silverwing, bevor das System schließlich in Serie auf der GL 1800 debütiert. Das Lastenheft ist im Prinzip rustikal, in der Umsetzung jedoch raffiniert: vier doppelt ausgelegte Sensoren an den 45-mm-Gabelholmen, ein Steuergerät, das die Signale permanent mit einer Referenztabelle abgleicht, und ein Kissen, das im oberen Teil des Tanks untergebracht ist und sich in 0,15 Sekunden über eine Druckgaspatrone entfaltet. Zwei Gurte halten es in Position, seine Form verhindert ein seitliches Abrutschen des Fahrers, und der Rest ist reine Physik: die Bewegungsenergie absorbieren, bevor der Körper auf den Asphalt oder das Hindernis trifft.

Mechanisch steckt unter der Verkleidung nichts Revolutionäres, aber es gibt einiges zu bieten. Der Sechszylinder-Boxer mit 1832 cm³ liefert 118 PS bei 5500 U/min und vor allem 166,7 Nm Drehmoment bereits bei 4000 Umdrehungen, genug, um die 417 kg fahrfertiges Gewicht aus jeder Situation zu befreien, ohne dass das Fünfganggetriebe ins Schwitzen gerät. Der Kardanantrieb erledigt seinen Job ohne Dramatik, der Aluminium-Doppelschleifen-Rahmen vom Typ Diamant hält alles zusammen, und die Sitzhöhe von 740 mm bleibt trotz der Dimensionen zugänglich. Gegenüber einer BMW K 1600 GTL oder einer Harley Electra Glide jener Zeit setzt die Honda alles auf Samtigkeit und auf jenes Sicherheitsargument, das sonst niemand ins Feld führen kann. Spitzengeschwindigkeit von 200 km/h, 25-Liter-Tank, Langstrecken-Reichweite, die GL erfüllt alle Anforderungen der großen Reise.

Bleibt die Frage des Einstiegspreises. 31.990 Euro im Jahr 2011, also etwa 12 Prozent mehr als eine klassische Goldwing, der Luftsack lässt sich bar bezahlen. Bei einem Motorrad jenseits der 30.000 Euro wiegt das Aufpreisargument weniger schwer als bei einem Tourer der Mittelklasse, und Honda weiß das sehr genau. Die Zielgruppe ist weder der Rennstreckenfahrer noch der Stadtpendler, schon gar nicht der Einsteiger, der vor einem solchen Monolithen zurückschrecken würde. Die Rede ist hier vom Paar in den Fünfzigern, das jeden Sommer Europa durchquert, vom ergrauten Tourenfahrer, der Etappen von 600 Kilometern aneinanderreiht, kurz gesagt von jenem, für den passive Sicherheit kein Spielzeug, sondern eine Investition ist.

Mit dem Abstand von fünfzehn Jahren behält die GL 1800 Airbag ihren Status als historische Kuriosität. In die Ausrüstung integrierte Systeme haben diese Technologie seither weniger exklusiv gemacht, doch Honda bewahrt den Glanz des Ersten, jener, der es wagte, als die anderen woanders hinsahen. Exklusivität, Sicherheit, technologischer Vorsprung, die Rechnung rechtfertigt sich je nach persönlicher Empfindlichkeit. Für ein Flaggschiff, das auf 200.000 Kilometer Haltbarkeit ausgelegt ist, war das vielleicht nicht die schlechteste aller Wetten.