Honda CMX1100 Rebel DCT 2024 — Technische Daten

Wer hätte vor zehn Jahren darauf gewettet, dass Honda mit einem vom Reiseenduro entliehenen Reihentwozylinder ins Segment der großen Custom-Bikes zurückkehrt? So gut wie niemand. Und dennoch existiert die CMX1100 Rebel DCT, sie verkauft sich, und sie rüttelt an den Regeln eines Segments, das lange von amerikanischen V-Twins beherrscht wurde. Das Prinzip ist einfach: den 1084-cm³-Motor der Africa Twin nehmen, ihn auf die Anforderungen eines Cruisers abstimmen und in die Hülle eines modernen Bobbers stecken. Das Ergebnis gleicht nichts Bekanntem. Weder einer Harley Softail, noch einer Indian Scout, noch der Kawasaki Vulcan S, die einst die Bresche für nonkonformistische Customs geschlagen hatte. Honda spielt seine eigene Partitur.

Der Motor verdient dabei besondere Aufmerksamkeit. Dieser Unicam-Twin leistet 87 PS bei 7000 U/min und vor allem 98 Nm Drehmoment bereits ab 4750 U/min. Im Vergleich zur Africa-Twin-Version hat Honda die Schwungmasse um 32 % erhöht, die Steuerzeiten überarbeitet und die Ventilerhebungskurven angepasst. Der Charakter ändert sich grundlegend: Man verliert 15 PS gegenüber der Enduro, aber das Drehmoment kommt deutlich früher. Genau das erwartet man von einem Custom-Bike. Im Vergleich zum Softail 114 aus Milwaukee stimmen die reinen Zahlen nicht überein, doch der Vergleich ergibt keinen Sinn: Der Japaner versucht nicht, das amerikanische Rezept nachzuahmen. Er bietet etwas anderes, mit einem kompakten, leichten und modernen Motor, der das Herzstück des Konzepts klaglos akzeptiert: das DCT-Doppelkupplungsgetriebe. Als weltweit erstes Custom-Bike mit dieser automatisierten Schaltung verwandelt die CMX1100 jede Ausfahrt in ein müheloses Vergnügen. Man wählt den Automatikmodus und vergisst den linken Fuß. Vier Kennfelder regeln das Schalten der sechs Gänge, vom sehr sanften Rain-Modus bis zum Sport-Modus, der den Twin beherzt in die Drehzahlen klettern lässt. Für Puristen ermöglichen Schaltwippen am linken Lenkerschalter den manuellen Eingriff. Das Mehrgewicht ist real, rund zehn Kilogramm zusätzlich, doch der Bedienkomfort gleicht dies bei Weitem aus.

Beim Fahrwerk gibt es keine Revolution. Der Stahlrohr-Doppelschleifenrahmen übernimmt die Architektur der CMX500, mit größeren Rohrdurchmessern, um die höhere Leistung aufzunehmen. Der großzügige Radstand und der Lenkkopfwinkel von 30° setzen auf Stabilität statt auf Agilität. Mit 233 kg fahrfertig und einer Sitzhöhe von nur 700 mm vermittelt die Maschine sofort Vertrauen, auch kleineren Staturen. Die 43-mm-Gabel bietet eine Vorspannungseinstellung, ebenso die beiden hinteren Federbeine. Die Bremsanlage bleibt zurückhaltend dimensioniert: eine vordere 330-mm-Scheibe mit radialem Vierkolben-Sattel, eine hintere 256-mm-Scheibe mit Einkolben-Sattel, das Ganze überwacht vom ABS. Ausreichend für die angegebene Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h, doch reine Performance sucht man mit den auf Komfort ausgelegten Reifen in 130/70-18 und 180/65-16 vergeblich.

Die Bordelektronik überrascht für eine Maschine dieser Gattung. Tempomat, HSTC-Traktionskontrolle, vier konfigurierbare Fahrmodi, Anti-Wheelie. Letzterer Punkt sorgt für ein Schmunzeln: Niemand wird bei einem Cruiser mit langem Radstand das Vorderrad lupfen. Doch die Gesamtausstattung zeugt von einem Niveau an Verarbeitung, das traditionelle Customs kaum erreichen. Das runde LCD-Cockpit, äußerlich schlicht, erweist sich einmal eingeschaltet als umfassend, mit feiner und gut lesbarer Anzeige.

Für 12 149 Euro positioniert sich die Honda CMX1100 Rebel DCT deutlich unter den amerikanischen Customs vergleichbaren Hubraums. Sie richtet sich an ein breites Publikum: den urbanen Motorradfahrer, der Stil ohne Einschränkungen will, den Sonntagsfahrer, den die Automatikschaltung überzeugt, den erfahrenen Fahrer, der die ausgetretenen Pfade satt hat. Honda hatte den Mut, niemanden zu kopieren und auf Technologie statt auf Tradition zu setzen. Der kleine 13,6-Liter-Tank begrenzt die Reichweite und wird reiselustige Interessenten bremsen – das ist der Hauptkritikpunkt. Doch in allen anderen Belangen beweist diese Rebel, dass ein modernes Custom-Bike nicht mehr den Amerikaner spielen muss, um zu bestehen.