Honda CBR1000RR SP 2014 — Technische Daten

Quand Honda sort une déclinaison SP de sa Fireblade, ce n'est pas pour garnir un catalogue. C'est une déclaration d'intention. La honda cbr1000rr sp millésime 2014 arrive avec ses jantes dorées comme une invitation à chronométrer, et la moindre ligne de son carénage raconte la même histoire : oublie le bitume du quotidien, ce que tu tiens entre les mains appartient aux circuits.

Le premier contact avec le train avant suffit à comprendre où va l'argent du ticket d'entrée, fixé à 17 999 euros. La fourche Öhlins NIX30 de 43 mm remplace la Showa de la version standard, ancrée sur des tés retravaillés et un axe de direction en acier plutôt qu'en aluminium. À l'arrière, le TTX36, lui aussi suédois et doré, complète le tableau. Honda règle l'ensemble en configuration piste directement en usine, ce qui dit tout sur l'utilisateur imaginé par les ingénieurs de Minami Aoyama. Les étriers Brembo monoblocs mordent quatre disques de 320 mm à l'avant, avec des pistons dimensionnés spécifiquement pour cette version. C'est de la quincaillerie haut de gamme, sans compromis.

La géométrie suit la même logique. Les repose-pieds reculent de 10 mm, les bracelets s'ouvrent, la selle monte légèrement. Le résultat dépasse la cosmétique puisque l'angle de carrossage grimpe à 47 degrés contre 46,2 pour la Fireblade ordinaire. Pour exploiter ces angles, la SP roule sur des Pirelli SuperCorsa, une gomme qui supporte l'asphalte public mais qui réclame du béton lisse pour exprimer son potentiel. L'arrière monoplace prolonge la philosophie : pas de repose-pieds passager, boucle arrière allégée. Cette moto ne transporte pas de valise. Elle ne transporte pas de passager. Elle transporte un pilote, et c'est déjà bien assez.

Le quatre cylindres en ligne de 999,8 cc reçoit lui aussi son lot de retouches pour 2014. Les conduits d'échappement rétrécissent de 38 à 35 mm, les sièges de soupapes et les conduits d'admission sont retravaillés, les pistons et bielles sélectionnés à la main, la pompe à huile allégée. Le bilan se chiffre à 181 chevaux à 12 250 tr/min et 113,8 Nm à 10 500 tr/min, avec un couple renforcé dans les régimes intermédiaires. C'est une progression réelle, mais honnêteté oblige, les rivales directes comme la Yamaha R1 ou la Ducati Panigale approchent ou dépassent les 200 chevaux à la même époque. Honda joue dans la même catégorie mais avec un moteur qui prend du retard dans la course aux watts. La philosophie Total Control, ce mariage entre légèreté et feedback, reste la réponse maison à ce déficit de puissance brute.

L'ABS combiné Honda constitue le seul vrai point d'agacement de la fiche technique. Disponible en option, le C-ABS pèse 11 kg de plus sur la balance, quand les systèmes Bosch embarqués chez la concurrence n'en coûtent que 2. Un poids qui fait mal sur une moto qui pointe à 199 kg tous pleins faits, et dont la vocation première est d'abattre des chronos. La technologie Honda fonctionne bien, son palmarès en endurance le prouve, mais l'argument de masse restera difficile à avaler pour les puristes. À 17 999 euros, la SP s'adresse à un pilote averti, déjà propriétaire d'une Fireblade qui veut franchir le pas vers la piste sans assembler lui-même un kit suspension haut de gamme. Ce n'est pas une moto de progression pour débutant, pas un outil de tourisme non plus. C'est un achat de pistard connaisseur, un peu fan de la marque, qui sait ce qu'il achète et pourquoi.