Honda CBR 600 RR 2013 — Technische Daten

Vingt-cinq ans de CBR 600, dix ans de version RR, et Honda choisit 2013 pour soigner sérieusement l'habillage de sa supersport. Le résultat saute aux yeux dès le premier regard sur la honda cbr 600 rr millésime 2013 : fini le style chargé, les arêtes inutiles et les optiques alambiqués. La carrosserie s'assagie, s'enroule autour de la mécanique comme un gant, avec une inspiration discrète mais lisible puisée dans les lignes de la RC213V qui dévore les circuits du championnat du monde. On peut pinailler sur les phares ou la prise d'air centrale qui évoluent modérément, mais l'ensemble gagne en cohérence. Surtout, Honda n'a pas sacrifié la forme à la seule esthétique : le nouveau carénage réduit la traînée aérodynamique de 6,5 % en position normale et de 5 % couché sur le réservoir, des chiffres qui se traduisent concrètement par quelques km/h supplémentaires en bout de ligne droite.

Sous la carrosserie rajeunie, le quatre cylindres en ligne de 599 cm3 reste fidèle à lui-même. Ses 120 chevaux à 13 500 tr/min et ses 66,7 Nm de couple à 11 250 tr/min ne bougent pas d'un cheval ni d'un newton. Ce n'est pas une critique : Honda a plutôt travaillé la qualité de la réponse que le chiffre brut. Une nouvelle cartographie d'injection, une valve d'admission active en permanence et une admission d'air forcée retravaillée affûtent la réactivité à mi-régime, là où une pistarde se gagne ou se perd entre deux virages. En revanche, pas de contrôle de traction, pas de ride-by-wire, pas de modes moteur paramétrables. La honda cbr 600 rr reste une machine directe, sans filet électronique superflu pour ceux qui savent ce qu'ils font. L'ABS maison est disponible en option, mais son surcoût de 1 000 euros pour 10 kilos supplémentaires devient difficile à défendre quand la Triumph Daytona 675 propose un système à 400 euros pour 1,5 kg. C'est le point faible le plus agaçant de cette mise à jour.

La véritable évolution se concentre sur la partie cycle, et c'est là que la honda cbr 600 rr reprend des couleurs face à la Yamaha R6 et à la Kawasaki ZX-6R. La fourche inversée Showa BPF de 41 mm, à gros pistons, développe une surface d'appui 3,5 fois supérieure à l'ancienne fourche. En freinage appuyé, l'avant communique mieux, se stabilise plus vite, rassure le pilote dans les freinages tardifs. Kawasaki et Suzuki ont d'ailleurs adopté le même principe sur leurs propres sportives, ce qui valide techniquement le choix. De nouvelles jantes à 12 branches, héritées de la CBR 1000 RR, réduisent les masses non suspendues, et l'amortisseur arrière reçoit des clapets et un traitement de pistons revus. Sur circuit, le bilan de ces ajustements se ressent dans la précision de trajectoire.

La honda cbr 600 rr conserve aussi ses particularités qui agacent autant qu'elles séduisent. Le silencieux glissé sous la selle fait sourire alors que toutes les autres 600 supersport l'ont abandonné pour des solutions latérales plus modernes. L'amortisseur de direction électronique HESD et la liaison arrière Unit Pro-Link restent des signatures maison sans équivalent direct chez la concurrence. Le tableau de bord, lui, vieillit sans complexe : pas d'écran couleur, pas d'affichage sophistiqué, juste des informations lisibles au premier coup d'oeil. Certains y verront du retard, d'autres de la cohérence avec l'usage piste.

Avec un prix neuf affiché à 10 690 euros, la honda cbr 600 rr 2013 s'adresse clairement au pilote confirmé, amateur de circuit ou de supersport, qui cherche une machine fiable, homologuée en compétition et portée par un palmarès de six titres mondiaux en catégorie. Elle n'est pas la plus équipée électroniquement de sa catégorie en version de série, et ceux qui cherchent une honda cbr 600 rr occasion trouveront des millésimes antérieurs, de 2003 à 2012, à des tarifs très accessibles. Ce millésime 2013 représente une évolution solide, pas une révolution. Honda l'assume. La moto reste dans la course sans prétendre dicter sa loi.