Harley-Davidson 1920 Softail Breakout FXBR 2024 — Technische Daten

Was treibt einen hundertjährigen Hersteller dazu, seinen größten Motor in ein Chassis zu verpflanzen, das wie ein Dragster der Sechziger geschnitten ist? Die Antwort lässt sich in einem Wort zusammenfassen: Breakout. Seit seinem Debüt 2012 unter dem Ultra-Premium-Banner CVO hat dieser Softail mit der Statur eines massigen Schlägers nie aufgehört zu polarisieren. Auf der einen Seite diejenigen, die ihm eine kümmerliche Bodenfreiheit und ein schizophrenes Kurvenverhalten vorwerfen, bei dem Vorder- und Hinterrad ihr eigenes Leben zu führen scheinen. Auf der anderen Seite die Liebhaber roher Empfindungen, die seine dynamischen Launen als den Preis akzeptieren, den man zahlen muss, um eine Skulptur aus Chrom und Stahl zu reiten. Mit dem Jahrgang 2024 und seinem Milwaukee Eight 117 hat Harley-Davidson sich entschieden.

Unter dem 18,9-Liter-Tank mit seinen skulpturalen Formen entwickelt der 45-Grad-V-Twin mit 1923 cm³ Hubraum 102 PS bei 5020 U/min und vor allem 167,7 Nm Drehmoment, die bereits ab 3500 Touren anliegen. Auf dem Papier bleibt man weit entfernt von einer Indian Challenger oder einer BMW R 18 in Sachen reiner Leistung, doch der Breakout spielt nicht in derselben Liga. Sein Spielfeld ist die Gerade, die rote Ampel, der Blick der Passanten. Vier Ventile pro Zylinder, eine Bohrung von 103,5 mm bei einem Hub von 114,3 mm und ein Verdichtungsverhältnis von 10,2:1: Die Mechanik atmet kräftig, grollt tief und schiebt mit einer Überzeugung, die die alten Twin Cam nie kannten. Der Riemenantrieb und das Sechsganggetriebe erledigen ihre Arbeit ohne Aufsehen, auch wenn man auf diesem Preisniveau das Fehlen eines Quickshifters nach wie vor bedauert.

Denn sprechen wir ruhig über den Preis. Mit 29 650 Euro positioniert sich der Breakout FXBR in der Stratosphäre des amerikanischen Custom-Segments. Für diesen Betrag erhält man 310 kg fahrfertig, abgestellt auf einer 49-mm-Telegabel mit 130 mm Federweg vorne und einem unter der Sitzbank verborgenen Monodämpfer, der hinten nur 43 mm Federweg bietet. Anders gesagt: Jedes Schlagloch meldet sich direkt bei Ihrer Wirbelsäule. Die Bremsanlage besteht aus einer 300-mm-Scheibe mit Vierkolben-Bremssattel vorne und einer 292-mm-Scheibe mit Zweikolben-Sattel hinten. Ordentlich, mehr nicht. Die Traktionskontrolle bleibt optional. Bei einer Maschine, die knapp 170 Nm auf einen 240-mm-Hinterreifen loslässt, hätte man sich gewünscht, dass Harley sie serienmäßig anbietet.

Die wahre Stärke des Breakout ist sein Design. Der Kontrast zwischen dem 21-Zoll-Vorderrad mit schmalem 130/60er-Reifen und dem gewaltigen 240/40-18-Hinterreifen erzeugt eine auf dem Markt einzigartige Silhouette. Die 26-Speichen-Felgen aus Aluminiumguss erinnern an die Leichtigkeit von Drahtspeichen und bewahren zugleich eine visuelle Robustheit. Chrom überzieht jede Fläche – von der Gabelbrücke bis zu den Schalldämpfern, von den Seitenverkleidungen bis zu den Blinkerhalterungen. Der Heavy-Breather-Luftfilter fügt eine Note mechanischer Wildheit hinzu, während der breite Lenker aus poliertem Edelstahl eine Haltung mit ausgebreiteten Armen und weit nach vorne gestreckten Füßen erzwingt, das Gesäß auf 665 mm über dem Boden verankert. Man fährt einen Breakout nicht, man bewohnt ihn.

Dieses Motorrad richtet sich weder an Anfänger noch an Liebhaber enger Kurven. Es spricht Motorradfahrer an, die ein totales Sinneserlebnis suchen, eine Mischung aus roher Kraft und szenischer Präsenz, die weder die Fat Bob noch die Fat Boy mit derselben Radikalität bieten. Gegenüber einer Indian Scout Bobber Twenty spielt der Breakout in einer höheren Preis- und Hubraumklasse; gegenüber den BMW R 18 setzt er ein wilderes, weniger bürgerliches Temperament entgegen. Er bleibt seiner Bestimmung als Boulevard-Dragster treu, mit allen Zugeständnissen, die das auf kurvenreichen Straßen mit sich bringt. Doch für denjenigen, der weiß, worauf er sich einlässt, bietet der Breakout 117 bei jeder Ausfahrt ein Spektakel. Der Eintrittspreis ist gesalzen. Das Vergnügen auch.