Harley-Davidson 1870 Tri Glide Ultra FLHTCUTG 2025 — Technische Daten

Wer wagt es 2025 noch, ein Trike ab Werk zu produzieren? Niemand, außer Harley-Davidson. Das Tri Glide Ultra FLHTCUTG besetzt eine Nische, die der Hersteller aus Milwaukee buchstäblich geschaffen, dann aufgegeben und schließlich wiederbelebt hat. Zwischen 1932 und 1973 montierte das amerikanische Unternehmen bereits Dreiräder. Die Rückkehr in die Produktion erfolgte 2009 in den USA, und es dauerte bis 2014, bis das Fahrzeug auf dem französischen Markt auftauchte. Ein gewagtes kommerzielles Unterfangen, zumal es an direkter Konkurrenz ab Werk völlig mangelt.

Sprechen wir über die Dimensionen. Mit 561 kg vollgetankt wiegt das Tri Glide Ultra mehr als ein kleiner Transporter. Seine Breite übertrifft die einer Gold Wing 1800, und seine beiden Hinterräder mit der Bereifung 205/65-15 – reines Automobilformat – setzen die Maßstäbe. Der Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen steckt diese Masse klaglos weg, während die 49-mm-Telegabel Fahrbahnunebenheiten mit einem Federweg von 117 mm absorbiert. Die Bremsanlage folgt der Logik des Gewichts: zwei 300-mm-Scheiben mit Vierkolben-Sätteln vorn, eine 270-mm-Scheibe hinten. Das Ganze vernetzt, mit ABS und elektronischer Schräglagenregelung. Harley versteht bei der Sicherheit dieses Fahrzeugs keinen Spaß, und das ist angesichts der beteiligten Kräfte auch gut so.

Unter der Batwing-Verkleidung thront der Milwaukee-Eight 114 in der Twin-Cooled-Version, teilweise wassergekühlt. Dieser V-Twin mit 45 Grad Zylinderwinkel und 1868 cc Hubraum leistet 83 PS bei 4750 U/min. Auf dem Papier bescheiden, doch das eigentliche Argument findet sich anderswo: 156,9 Nm Drehmoment, verfügbar ab 3000 U/min. Mit einer Bohrung von 102 mm, einem Hub von 114 mm und vier Ventilen pro Zylinder strebt dieser Motor nicht nach reiner Leistung. Er setzt auf geschmeidiges Durchzugsvermögen, gleichmäßiges Grollen und die Fähigkeit, über eine halbe Tonne scheinbar mühelos zu bewegen. Das Sechsganggetriebe und der Riemenantrieb vervollständigen ein Gesamtpaket, das darauf ausgelegt ist, Kilometer zu fressen, nicht sie zu stoppen. Die Beschleunigung von 0 auf 100 taucht in keinem Prospekt auf, und niemand fragt danach.

Was die Ausstattung betrifft, türmt das Tri Glide Ultra Technologien aus dem Rushmore-Projekt übereinander. Boom-GTS-Multimediasystem mit Touchscreen und Apple-CarPlay-Kompatibilität, Daymaker-LED-Scheinwerfer, One-Touch-Öffnung der Koffer und Klappen, H-D-Connect-Konnektivität zur Überwachung des Fahrzeugzustands per Smartphone. Die elektronischen RDRS-Assistenzsysteme umfassen die Traktionskontrolle in Schräglage, das vernetzte Bremsen in Kurven und das Management des Schleppmoments. Hinzu kommen ein elektrischer Rückwärtsgang, eine Feststellbremse und ein King-Tour-Pak-Koffer mit 124 Litern Fassungsvermögen. Die Ausstattungsliste erinnert eher an die eines großen Reiseautomobils als an die eines Zweirads. Logisch: Das Tri Glide ist kein Zweirad.

Die Kehrseite dieser Opulenz? Die Schräglage – schlicht nicht vorhanden. Das Tri Glide neigt sich nicht, es fährt flach durch Kurven. Das Fahren erfordert eine vollständige Umstellung, auch für erfahrene Motorradfahrer. Der niedrige Sitz auf 735 mm Höhe erleichtert den Stand im Stillstand, doch das dynamische Fahren bleibt ein eigenständiger Lernprozess. Der 22,7-Liter-Tank begrenzt die Reichweite bei einem Fahrzeug, das bedenkenlos verbraucht. Und dann ist da der Preis: 46 295 Euro. Ein Tarif, der das Tri Glide Ultra eher mit Premiumfahrzeugen als mit anderen Motorrädern konkurrieren lässt. Sein größter Trumpf bleibt die Möglichkeit, es mit einem einfachen Pkw-Führerschein zu fahren, was passionierten Fahrern den Zugang eröffnet, die nie einen Motorradführerschein gemacht haben. Für sie und für Rider, die keinen Fuß mehr auf den Boden setzen wollen, bleibt das Tri Glide Ultra ein einzigartiges Angebot. Nicht unbedingt rational, aber einzigartig.