Ducati Monster 2024 — Technische Daten

Zehnundvierzig Stunden nachdem ich das erste Mal darüber geschaut habe, suche ich immer noch nach einer Meinung zum Ducati Monster 2024. Nicht, weil das Motorrad an Persönlichkeit fehlt, sondern weil es zu viel davon hat, und nicht unbedingt die, die man erwartet. Bologna hat beschlossen, alles über den Haufen zu werfen. Das Gitterrohrgestell, die organische Silhouette, die geduckte Sitzposition, die Nummer im Namen. Alles. Was übrig bleibt, ist ein 90° V-Zylinder mit 937 cm³ und ein Ruf, der verteidigt werden muss. Das ist nichts, aber es reicht nicht mehr aus, um ein Motorrad zu definieren.

Dieser Ducati Monster 937, den wir so nennen, da es kein offizielles Etikett gibt, greift die Rezeptur auf, die den Erfolg des ursprünglichen 900 Mostro ausmachte, den man heute als gebrauchten Ducati Monster zu Preisen findet, die steigen. 1993 hatte Ducati ein Superbike-Gestell und einen Motor eines sportlicheren Fahrzeugs genommen. Dreißig Jahre später die gleiche Logik, andere Ausführung. Das Monocoque-Gestell aus Aluminium stammt aus der Panigale V4, der 937 cm³ Twin wurde aus dem 950 SuperSport extrahiert. Die Transplantation funktionierte, und das Ergebnis ist chirurgisch präzise auf der Waage. Achtzehn Kilogramm verdampften im Vergleich zum Ducati Monster 821, den er ersetzt. 166 Kilogramm Trockengewicht, genau das Gewicht eines Triumph Street Triple RS, der allgemein als Maßstab für das Segment genannt wird. Es ist kein Zufall, dass Ducati sich dieses genaue Zahl zum Ziel gesetzt hat.

Der Gewinn ist mit der Strenge eines Buchhalters überall messbar. 4,5 Kilogramm auf dem Gestell, 1,9 auf dem Hinterbau, 2,4 auf dem Motor, 1,7 auf den Felgen. Der Tank verliert 2,5 Liter, was die Kapazität auf 14 Liter reduziert und weiterhin zur globalen Entlastung beiträgt. Mit 188 Kilogramm vollgetankt, der leicht verkürzte Radstand und die 43-mm Upside-Down-Gabel, die keine Einstellmöglichkeiten bietet, verspricht der Ducati Monster 2024 eine Agilität, die seine Vorgänger nicht kannten. Die Brembo-Sättel mit vier Kolben auf 320-mm-Scheiben erledigen die Arbeit mit einer beruhigenden Direktheit. Der Lenkwinkel beträgt 36 Grad, was eine Kawasaki Z 650 erröten lassen würde. Ein Monster, das eng in Parkplätzen einlenkt, hätte die Puristen der Ducati Monster 796- oder Ducati Monster 696-Versionen zum Schnarchen gebracht.

Der Motor macht keine halben Sachen. 111 PS bei 9.250 U/min, 93,2 Nm Drehmoment ab 6.500 U/min, mit einem Maximum, das 1.250 Umdrehungen früher als auf dem 821 erreicht wird. Das ist keine umgestochene Zahl, sondern eine gezielte Entwicklung in Richtung des Mittelbereichs, wo ein vielseitiges Motorrad die meiste Zeit verbringt. Die drei Fahrmodi, die Traktionskontrolle, das Wheelie-Kontrollsystem, der bidirektionale Quickshifter, das Kurven-ABS und die Startassistenz sind jetzt serienmäßig. Das 4,3-Zoll-TFT-Display übernimmt die Benutzeroberfläche der Panigale V4. Für diejenigen, die den Ducati Monster 1200 oder den Ducati Monster 1200 S damit vergleichen, hat sich die technologische Kluft in die andere Richtung verschlossen: der Kleine hat den Großen eingeholt.

Was Ducati mit diesem Ducati Monster 2024 voll und ganz akzeptiert, ist eine Abweichung zu einem breiteren Publikum. Der Sattel liegt bei 820 mm, das Lenker ist dem Fahrer um 70 mm näher, die Fußrasten sinken und rücken vor. Die Sitzposition ist aufrechter, weniger aggressiv, für lange Tage konzipiert und nicht für die ersten zehn Minuten einer Sonntagsausfahrt. Eine Monster SP-Version vervollständigt die Palette mit Öhlins-Federungen, Brembo Stylema-Sätteln und Termignoni-Schalldämpfern für diejenigen, die etwas mehr Radikalität suchen. Das Optionsprogramm setzt auf Individualisierung, mit einem niedrigeren Sattel bei 800 mm, einem Federsatz, um noch auf 775 mm zu gelangen, beheizten Griffen inklusive. Der Ducati Monster-Grundpreis liegt bei 12.290 Euro, was ihn deutlich über einer MT-07, aber unter einer gut ausgestatteten Street Triple RS positioniert.

Die Fans des Gitterrohrgestells und der lateinischen Kurven werden weinen, und das ist verständlich. Als der Ducati Monster 796 den 696 ablöste, gab es bereits Lärm. Wenn man 30 Jahre Stahlseele durch ein Aluminium-Monocoque-Gestell und Blinker ersetzt, ändert man das Register. Dieses Monster will nicht mehr die Umgewandten überzeugen; es zielt auf diejenigen ab, die bis dahin mit einem Honda, einem Yamaha oder einem Kawasaki verglichen haben. Das ist eine getragene strategische Entscheidung, die in jeder Entwicklungsentscheidung lesbar ist. MP3 hat die Kassette getötet. Die Musik ist nicht verschwunden.