Ducati 749 2003 — Technische Daten

Wenn Bologna beschließt, ein neues Kapitel aufzuschlagen, dann tut es das nicht halbherzig. 2003 tritt die Ducati 749 an, um die legendäre 748 abzulösen, und mit ihr vollzieht sich ein grundlegender Wandel in der Philosophie der italienischen Mittelklasse-Sportler. Schluss mit dem Miniaturklon der 916. Die Neue erbt direkt die Plattform der 999, ihrer großen Schwester. Stahlrohr-Gitterrahmen, 43-mm-Upside-down-Gabel, Monofederbein hinten, Doppelscheibenbremse vorne von Brembo. Auf dem Papier gleicht das Datenblatt der Ducati 749 dem des übergeordneten Modells zum Verwechseln. Und auf der Straße erkennt nur ein geschultes Auge den Unterschied: ein Hinterreifen in 180 statt 190 und die Aufkleber auf der Verkleidung. Der Rest ist reine 999-DNA.

Unter der Sitzbank der Ducati 749 leistet der 748-ccm-V-Twin mit Testastretta-Ventilsteuerung 103 PS bei 10 000 U/min und liefert 77 Nm Drehmoment bei 8 500 Touren. Bescheidene Werte im Vergleich zu den japanischen Vierzylindern jener Zeit, zugegeben. Doch dieses Motorrad auf seine Pferdestärken zu reduzieren, hieße das Wesentliche zu übersehen. Der Motor wurde gegenüber dem der 748 grundlegend überarbeitet, mit einer Bohrung von 90 mm und einem Hub von 58,8 mm, die ihm einen radikal anderen Charakter verleihen. Wo die alte Version unter 7 000 Touren ein Loch hatte, bevor sie darüber hinaus explodierte, zeigt sich der neue Twin ab 5 000 U/min ansprechbereit. Der Leistungsaufbau erfolgt progressiv, linear, wütend, ohne dabei hinterlistig zu sein. Der Begrenzer greift bei 11 000 Touren, doch der sechste Gang ist da längst eingelegt. Die Ducati 749 Biposto erreicht 255 km/h Spitze; auf der Rennstrecke genießt man diesen Motor Kurve für Kurve, nicht Gerade für Gerade.

Genau auf der Rennstrecke offenbart die Ducati 749 ihr wahres Wesen. Das Fahrwerk mit seinen 1 420 mm Radstand und 197 kg Trockengewicht lässt sich mit verblüffender Leichtigkeit platzieren. Die Vorgängergeneration verlangte Armschmalz, um die Maschine in die Kurve zu zwingen. Diese gehorcht beinahe von selbst. Die Stabilität am Kurvenausgang ist bemerkenswert, das Vorderrad von chirurgischer Präzision. Man gibt früh und kräftig Gas, und das Motorrad zuckt nicht. Wer eine Ducati 749 für die Piste sucht, findet ein furchteinflößendes Werkzeug. Die Version S treibt es mit verstellbaren Fußrasten und einer einstellbaren Sitz-Tank-Einheit auf die Spitze. Die Ducati 749 R und die 749 RS wiederum richten sich an Fahrer, die in der Vorbereitung noch weiter gehen wollen.

Die Kehrseite der Medaille hat einen Namen: der Preis. Mit 13 295 Euro im Jahr 2003 kostete die Ducati 749 mehr als manche japanische 1000er. Ein Preis, der sich allein auf Basis der reinen Leistungsdaten schwer rechtfertigen ließ. Doch Ducati hat nie Zahlen verkauft. Die Marke verkauft ein Gefühl, einen Dialog zwischen Fahrer und Maschine, den Reihenvierzylinder nur schwer reproduzieren können. Heute bleibt eine gebrauchte Ducati 749 eine attraktive Option für alle, die italienisches Temperament erleben wollen, ohne sich finanziell zu ruinieren. Die Ducati-749-Jahrgänge 2004 bis 2007 brachten kleinere Weiterentwicklungen, und die Zuverlässigkeit der Ducati 749 erwies sich als ordentlich für eine italienische Sportlerin jener Epoche – vorausgesetzt, die Wartungsintervalle wurden eingehalten. Einige Besitzer haben ihre Maschine sogar zum Ducati 749 Cafe Racer umgebaut, ein Beweis dafür, dass die mechanische Basis über den reinen Sporteinsatz hinaus inspiriert.

Zugänglich für den A2-Führerschein in einer gedrosselten Version, bot die Ducati 749 Dark einen schlichteren Einstieg ohne Trikolore-Lackierung und ohne gehobene Ausstattung. Für einen jungen Fahrer war sie das Tor zur Ducati-Welt. Dennoch verlangt dieses Motorrad in jeder Ausführung ein Mindestmaß an Einsatz. Die auf 780 mm thronende Sitzbank, der 15,5-Liter-Tank, der die Reichweite begrenzt, die sportliche Sitzposition: Alles erinnert daran, dass man auf einer Maschine mit Charakter sitzt. Die Meinungen zur Ducati 749 stimmen in einem Punkt überein: Sie bereitet ein Fahrvergnügen, das weit über das hinausgeht, was ihre 103 PS vermuten lassen. Weniger einschüchternd als die 999, schlanker als die CBR und ZX jener Zeit, besetzt sie eine einzigartige Nische. Die einer Sportlerin, die das Gefühl über die Statistik stellt.