Ducati 749 2005 — Technische Daten

Als Bologna beschloss, das Kapitel des Duos 748/916 zu schließen, wusste niemand so recht, ob die Nachfolge dem Mythos gerecht werden würde. Die Ducati 749 2005 hat auf eindrucksvollste Weise geantwortet. Als direkte Erbin der 999 übernimmt sie deren Stahl-Gitterrohrrahmen, die voll einstellbare 43-mm-Upside-down-Gabel von Showa und das Sachs-Federbein am Heck. Optisch unterscheidet nur ein geschultes Auge die beiden Schwestern: ein Aufkleber an der Verkleidungsflanke und ein Hinterreifen in 180 statt 190. Der Rest ist reinrassige italienische Sport-DNA. Für den Jahrgang 2005 hat Ducati die Frontmaske überarbeitet und die oberen Lufteinlässe entfernt – für ein strafferes Gesicht. Das Datenblatt der Ducati 749 spricht für sich: V-Twin Testastretta mit 748 ccm, 90 mm Bohrung bei kurzem Hub von 58,8 mm, Verdichtungsverhältnis von 11,7:1. Das alles in einem Chassis mit 188 kg Trockengewicht, also 9 kg weniger als beim Vorgängerjahrgang. Ducati hat die Maschine auf Diät gesetzt, und das spürt man.

Genau beim Fahrverhalten hinterlässt diese Italienerin bleibenden Eindruck. Wo die alte 748 noch Schmiedearme verlangte, um die Maschine in die Kurve zu zwingen, legt sich die 749 mit verblüffender Leichtigkeit hinein. Stabilität, Präzision, Exaktheit des Vorderrads: alles stimmt, aber ohne das Gefühl, gegen das Motorrad kämpfen zu müssen. Am Kurvenausgang gibt man beherzt Gas, der Twin steckt es weg und die Linie bleibt tadellos. Die Ducati 749 auf der Rennstrecke ist eine Lektion in Sachen Linienwahl. Die Ducati 749 S geht noch einen Schritt weiter mit verstellbaren Fußrasten und einem einstellbaren Sitz-Tank-Ensemble. Was die Ducati 749 R und die 749 RS betrifft, richten sie sich an Fahrer, die den Wettbewerb suchen.

Auf der Motorseite hat der V-Twin an Reife gewonnen. Schluss mit dem Alles-oder-nichts-Charakter der 748 – dieser Block mit 108 PS bei 9.500 U/min und 82 Nm Drehmoment bei 8.500 U/min zeigt sich ab 5.000 Touren geschmeidig. Der Leistungsaufbau ist progressiv, linear, großzügig bis 10.000 Touren, bevor der Begrenzer bei 11.000 pfeift. Zugegeben, gegenüber den japanischen Vierzylindern fehlen ein paar Pferdestärken. Eine CBR 600 RR oder eine ZX-6R bieten mehr nackte Leistung. Aber das Vergnügen, das dieser Twin bereitet, sein rauer Klang und sein nutzbares Drehmoment im mittleren Drehzahlbereich machen den Vergleich gegenstandslos. Man wählt keine Ducati wegen der Zahlen. Man wählt sie wegen der Emotionen.

Der Preis bleibt allerdings der heikle Punkt. Mit 13.295 Euro kostet die Ducati 749 mehr als manche japanische 1000er. Das ist der Preis für italienische Exklusivität, den handgefertigten Gitterrohrrahmen, die Brembo-Bremsen und einen kurzen Radstand von 1.420 mm, der für die Rennstrecke gemacht ist. Für alle, denen die Rechnung zu gesalzen ist, gibt es seit 2004 die Ducati 749 Dark: vereinfachte Ausstattung, schlichte Lackierung, aber 1.340 Euro weniger auf der Rechnung. Das Wesentliche an Fahrspaß ist da, ohne den Zierrat. Das ist übrigens ein kluger Tipp für alle, die heute eine gebrauchte Ducati 749 suchen: Die Dark bietet einen erschwinglichen Einstieg in die Ducati-Welt als Biposto. Die optionale Soziusabdeckung der Ducati 749 verwandelt die Maschine anschließend in einen Einsitzer für Rennstrecken-Sessions.

Die Ducati 749 ist kein Motorrad für jedermann. Die Sitzhöhe von 780 mm und die sportliche Sitzposition schließen von vornherein Anfänger und jene aus, die von einem A2-Führerschein träumen – eine gedrosselte, homologierte Ducati 749 A2 gibt es nicht. Sie richtet sich an Enthusiasten, die eine charakterstarke Sportlerin wollen, einsetzbar auf der Rennstrecke wie auf der Straße, mit jenem Mehr an Seele, das nur ein italienischer Twin zu bieten weiß. Die Meinungen zur Ducati 749 sind einhellig: Die Zuverlässigkeit verlangt Aufmerksamkeit, die Wartung ist teuer, aber das Fahrvergnügen macht alles wett. Manche bauen sie sogar zum Ducati 749 Cafe Racer um – Beweis dafür, dass die mechanische Basis weit über die Rennstrecke hinaus inspiriert. Von 2003 bis 2007 produziert, bleibt sie eine der faszinierendsten Sportmaschinen ihrer Generation. Ein Motorrad, das man sich verdienen muss – und das es einem reichlich zurückgibt.