BMW S 1000 RR HP4 2013 — Technische Daten

Wenn BMW die Ingenieure der HP-Abteilung auf eine ohnehin schon furchteinflößende S 1000 RR loslässt, kann das Ergebnis nur eine auf Rundenzeiten getrimmte Maschine sein. Die HP4, Jahrgang 2013, ist die kompromisslose Version des bayerischen Hypersportlers. Die Art von Gerät, die einen guten Fahrer in einen präzisen Rennstreckenfahrer verwandelt und einen präzisen Rennstreckenfahrer in einen Zehnteljäger. Mit 193 PS aus einem 999-cc-Reihenvierzylinder bei 13 000 U/min und einem Drehmoment von 111,8 Nm bei 9 750 U/min fehlt es dem Triebwerk an nichts. BMW hat dabei gar nicht versucht, die reine Leistung aufzublasen. Die Arbeit konzentrierte sich woanders – auf die Drehmomentkurve zwischen 6 000 und 9 750 U/min, die großzügiger gestaltet wurde, um bessere Beschleunigung am Kurvenausgang zu bieten. Die Auspuffanlage aus Titan von Akrapovic lässt den Motor freier atmen und spart dabei 4,5 kg auf der Waage. Dazu kommen geschmiedete Aluminiumfelgen, die weitere 2,4 kg einsparen, Carbonteile an zahlreichen Stellen, und die HP4 kommt auf 199 kg fahrfertig. Gegenüber mehr als 206 kg bei der S 1000 RR Standard. Sieben Kilo sind auf der Rennstrecke eine Welt.

Doch der wahre Geniestreich dieser HP4 ist ihr Fahrwerk. BMW führte das DDC ein, Dynamic Damping Control, ein semiaktives Federungssystem, das die Dämpfung in Echtzeit anpasst. Die 46-mm-Upside-down-Gabel und das hintere Zentralfederbein erhalten permanent Daten von den Sensoren für Geschwindigkeit, Schräglage und Federweg. Innerhalb weniger Millisekunden kalibriert sich die Hydraulik neu. Im Modus Rain oder Sport bleibt die Abstimmung weich, um Straßenunebenheiten zu absorbieren. Wechselt man in Race oder Slick, wird alles straffer, um auf dem Asphalt der Rennstrecke zu kleben. Diese Technologie verschaffte der HP4 einen Vorsprung gegenüber der direkten Konkurrenz jener Zeit. Weder die Kawasaki ZX-10R noch die Yamaha YZF-R1 boten 2013 ein solches Maß an automatischer Anpassung.

Auch die Bremsanlage gehört zu den überarbeiteten Posten. Radial verschraubte Brembo-Monoblock-Sättel pressen zwei schwimmend gelagerte 320-mm-Scheiben vorne, unterstützt von einem RaceABS, das mithilfe der Erfahrungen aus der deutschen IDM-Meisterschaft kalibriert wurde. Der Biss ist direkt, die Dosierbarkeit stimmt. Hinten genügt eine einzelne 220-mm-Scheibe, um die Maschine beim Bremsen zu stabilisieren. Der serienmäßige Schaltautomat ermöglicht es, die sechs Gänge ohne Gasunterbrechung zu schalten – ein klarer Vorteil am Ende der Geraden, wenn jede Millisekunde gegenüber der Uhr zählt. BMW hat außerdem eine Launch Control integriert, die das an das Hinterrad übertragene Drehmoment beim Start regelt, die Drehzahl im ersten Gang auf 8 000 U/min bis 60 km/h begrenzt und dann die Leistung im zweiten Gang neu kalibriert. Das System schaltet sich im dritten Gang oder ab einem Schräglagenwinkel von über 30 Grad ab. Die Traktionskontrolle DTC, während der Fahrt über die linke Lenkerschaltereinheit von -7 bis +7 einstellbar, vervollständigt das elektronische Arsenal.

Was kostet eine BMW S 1000 RR HP4? Bei Markteinführung belief sich der Preis auf 20 990 Euro, ein gesalzener, aber stimmiger Betrag für eine limitierte Serie, bei der jedes Exemplar eine lasergestochene Nummer auf der Gabelbrücke trägt. Ab Werk in Einsitzer-Konfiguration mit getönter Scheibe und LED-Blinkern ausgeliefert, stand die HP4 voll und ganz zu ihrem Status als exklusive Rennstreckenmaschine. Ein Competition-Paket fügte zusätzliche Carbonteile, verstellbare Fußrasten, klappbare Hebel und Racing-Blue-Felgen hinzu – für alle, die den Regler noch weiter aufdrehen wollten. Wer auf dem Gebrauchtmarkt nach einem deutschen Sportmotorrad dieser Ära sucht, findet in der HP4 eine sichere Wahl – vorausgesetzt, man akzeptiert eine Vollblut-Ergonomie, die für die Rennstrecke gedacht ist und weit weniger für den Alltagsverkehr. Ihr Brückenrahmen aus Aluminium, die Sitzhöhe von 820 mm und der 17,5-Liter-Tank machen sie zu einer Maschine für erfahrene Piloten, die ihr Potenzial ausschöpfen können. Ein Motorrad für Kenner, kein Kompromiss auf zwei Rädern.