BMW R nineT Urban GS 2019 — Technische Daten

Vor vierzig Jahren, nachdem die R 80 G/S die Grundlagen für eine ganze Kategorie schuf, beschränkt sich BMW nicht auf eine bloße Erinnerung. Die bayerische Firma erfindet, pflanzt, hybridisiert neu. Die BMW R nineT Urban GS ist dieses unwahrscheinliche Ergebnis: ein Motorrad-Klassiker, der durch eine Bildbearbeitungssoftware lief, mit den visuellen Codes der 80er Jahre und den Eingeweien eines modernen Roadsters wieder herauskommt. Der Test der BMW R nineT Urban GS lässt niemanden unberührt, im positiven wie im negativen Sinne.

Der Stil trifft zuerst. Der gebogene Vorderschmales, der zweifarbige Sitzbank, das kleine, stämmige Windschild, die weiße Lackierung mit bayerischen blauen Streifen, die Gabelschutzrohre, die nach afrikanischen Pisten riechen: BMW hat die ikonischen Merkmale identifiziert und sie mit chirurgischer Präzision auf die NineT-Basis aufgebracht. Das Problem liegt gerade hier. Unter der Hommage-Karosserie verbirgt sich eine umgebaute NineT Scrambler, kein von Grund auf entwickeltes Fahrzeug. Das ist kommerziell effektiv, mechanisch ehrlich, aber wer eine technologische Revolution erwartet, wird enttäuscht. Eine Basis, mehrere Kostüme. BMW hat diesen Trick schon lange verstanden.

Der luftgekühlte 1170 cm³-Boxermotor ist ein alter Bekannter. Wer das Gewicht einer BMW R nineT Urban GS oder ihre Sitzhöhe wissen will, findet seine Antwort in den reinen Zahlen: 221 Kilogramm vollgetankt, Sitzbank 850 mm über dem Boden. Das ist kein Motorrad für kleine Staturen, und die 221 Kilogramm machen sich beim Manövrieren bemerkbar. Auf der Straße setzt sich der Twin jedoch durch. Seine 110 Pferde bei 7750 U/min und seine 116 Nm Drehmoment bei 6000 U/min werden mit diesem organischen Charakter vermittelt, der für große Flachmotoren typisch ist. Keine Raserei, keine Hysterie in den Drehzahlbereichen; eine verfügbare, ehrliche Leistung, die aus den mittleren Drehzahlbereichen nach vorne drückt. Man rollt, man managt, man genießt. Das Sechsganggetriebe und die Kardanwelle vervollständigen das Bild eines Motorrads, das für das Ableisten von Kilometern gedacht ist, nicht für das Abkratzen von Zehntelsekunden.

Das Fahrwerk spiegelt diese Positionierung wider. Die 43-mm-Teleskopgabel und der Monoschwingarm mit Aluminium-Einarmschwinge, ausgestattet mit Paralever, funktionieren ohne Schnörkel. Der leicht erhöhte Federweg im Vergleich zur serienmäßigen NineT, das 19-Zoll-Vorderrad und die doppelte 320-mm-Bremsscheibe vorne mit ABS verleihen dem Ganzen eine echte Kohärenz. Es ist nicht die elektronische Raffinesse einer BMW R 1250 GS mit ihren mehreren Fahrmodi und der adaptiven Fahrwerkstechnik, aber für ein Motorrad mit urbanem und tourenfähigem Anspruch ist es ausreichend. Die angegebene Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h wird in der Realität eher eine Anekdote bleiben, ebenso wie der moderate Verbrauch von 5,3 Litern pro 100 km, der die 17 Liter des Tanks wirklich ausnutzbar macht.

Bleibt die Frage des Positionierungs. Für 13.950 Euro richtet sich die BMW R nineT Urban GS nicht an den ersten Käufer. Ihre Zielgruppe sind der nostalgische Globetrotter, der vierzigjährige, der mit Paris-Dakar-Postern aufgewachsen ist und eine Ästhetik wiederfinden will, ohne auf modernen Komfort zu verzichten. Im Vergleich zu einer Ducati Scrambler 1100 oder einer Triumph Scrambler 1200 behauptet sie sich stilistisch und mechanisch, mit dieser unverkennbaren bayerischen Identität. Der wahre Bedauern, und er ist aufrichtig, betrifft die Speichenräder mit Trail-Reifen: Sie wurden als Option angeboten und hätten serienmäßig sein sollen. Ohne sie verliert das Fahrzeug einen Teil seiner visuellen Glaubwürdigkeit, diesen Hauch von Schlamm, der das Konzept ausmacht.

Die BMW R nineT Urban GS beansprucht nicht, dorthin zu gehen, wo der alte R 80 G/S wirklich hingegangen ist. Sie verkauft einen Traum, eine Pose, einen Charakter. Und sie tut dies gut, ohne an der Mechanik zu schummeln.