BMW R 1300 RS 2025 — Technische Daten

Wann kommt die BMW R 1300 RS? Die Frage hat die Foren monatelang beschäftigt, und nun ist die Antwort da. Die BMW R 1300 RS ist ab sofort in Deutschland bestellbar und ab 17 450 Euro erhältlich, mit ersten Auslieferungen Anfang Juli 2025. Das dürfte all jene freuen, die auf das Sport-GT-Segment geschielt haben und darauf gewartet haben, dass München endlich nachlegt. Denn die Vorgängergeneration, so kompetent sie auch war, bekam angesichts einer Konkurrenz, die nicht untätig geblieben ist, langsam ihr Alter zu spüren.

Auf der technischen Seite begnügt sich die BMW R 1300 RS 2025 nicht mit einem kosmetischen Facelift. Der Boxermotor legt beim Hubraum zu: 1 300 ccm, das Ergebnis einer auf 106,5 mm vergrößerten Bohrung und eines auf 73 mm verkürzten Hubs. Das Resultat: 145 PS bei 7 750 U/min und 149 Nm Drehmoment ab 6 500 U/min. Das sind 9 PS und 6 Nm mehr als bei der Vorgängergeneration. Keine Revolution auf dem Papier, doch das Verdichtungsverhältnis von 13,3:1 und die auf 9 000 U/min angehobene Maximaldrehzahl lassen einen lebhafteren Motor erahnen, der bereitwilliger hochdreht. Gegenüber einer Kawasaki Ninja 1000SX oder einer Suzuki GSX-S1000GT bewahrt der Boxer seine akustische Signatur und seinen linearen Schub, die den Reiz auf langen Strecken ausmachen. Drei serienmäßige Fahrmodi (Rain, Road, Eco) und eine Motordrehmomentregelung MSR zügeln diese Pferdestärken. Die optionale automatisierte Schaltbox ASA dürfte Berufspendler in der Stadt ansprechen, auch wenn das Konzept unter den Puristen des 6-Gang-Getriebes und des Kardanantriebs noch umstritten ist.

Das Fahrwerk übernimmt die Basis der R 1300 R mit einem neu konstruierten Stahlrahmen, kompakter und steifer, kombiniert mit einer Heckschleife aus Aluminium-Druckguss. Das Gewicht von 245 kg fahrfertig bleibt für eine derart ausgestattete Sport-GT im Rahmen. Die 47-mm-Upside-down-Gabel und das EVO-Paralever-Federbein profitieren vom serienmäßigen Dynamic-ESA-System mit elektronischer Federvorspannungsverstellung. Es ist das zweite Serienmodell bei BMW, das diese Technologie an einer USD-Gabel bietet. Die Aluminium-Gussfelgen mit Hohlspeichen sparen 1,4 kg gegenüber den Vorgängern ein – ein Gewinn bei den ungefederten Massen, der sich beim Einlenken und bei der Bremsreaktivität bemerkbar macht. Die Bremsanlage – zwei 310-mm-Scheiben vorne mit radialen Vierkolben-Sätteln und eine 285-mm-Scheibe hinten – gekoppelt mit dem integralen ABS Pro, verspricht ernsthaften Biss.

In Sachen Ergonomie hat BMW das Dreieck Lenker-Sitzbank-Fußrasten überarbeitet, um den Fahrer weiter vorne und engagierter zu positionieren. Die Sitzhöhe von 790 mm bleibt zugänglich, ein optionaler Komfortlenker beruhigt Langstreckenfahrer, und der Gepäckkatalog mit elektrisch öffnenden Seitenkoffern von 26 und 29 Litern unterstreicht die Grand-Touring-Berufung. Auch das elektronische Arsenal beeindruckt: adaptiver Tempomat ACC, Kollisionswarnungen vorne und hinten, Spurwechselassistent, 6,5-Zoll-TFT-Display mit Bedienung über die Lenkerschalter, Bluetooth-Konnektivität und elektronisch verriegelbare Smartphonehalterung. Die Voll-LED-Beleuchtung mit optionalen adaptiven Kurvenlichtern rundet eine Ausstattung ab, die einer Premium-Limousine auf zwei Rädern würdig ist.

Bleibt die Frage des Preises. Ab 17 450 Euro vor Optionen positioniert sich die BMW R 1300 RS 2025 am oberen Ende des Segments gegenüber ihren günstigeren japanischen Konkurrentinnen. Das ist der Einstiegspreis, und der Optionskatalog (Dynamic-Pro-Modi, DSA-Fahrwerk, Sport-Bremse, ASA-Schaltbox) kann die Rechnung schnell in die Höhe treiben. Wer eine Probefahrt mit der BMW R 1300 RS sucht, dem spricht das Datenblatt für sich: Es ist eine Maschine, die für den erfahrenen Motorradfahrer konzipiert wurde, der sich nicht zwischen Fahrspaß und Langstreckenkomfort entscheiden will. Die Version Triple Black wird Liebhaber der Schlichtheit ansprechen. Ob gebraucht oder neu – die R 1300 RS setzt sich als Boxer-Referenz des Segments durch, vorausgesetzt, man ist bereit, den Preis dafür zu zahlen.