Yamaha Tracer 9 2024 — Ficha técnica

Quand Yamaha décide de remettre à plat une formule qui fonctionnait déjà bien, il faut une bonne raison. Avec la Tracer 9, la raison s'appelle la MT-09 : puisque la naked triphasée repartait de zéro, la version routière habillée n'avait d'autre choix que de suivre le mouvement, jusqu'à partager son nouveau cadre périmétrique en aluminium, plus compact et plus rigide que l'ancien. Ce n'est donc pas un restylage ; c'est une reconstruction complète, et ça change tout à la manière dont la moto se tient sur la route.

Le moteur en est la preuve la plus tangible. Le trois-cylindres CP3 gagne 3 mm de course par piston, passe à 890 cm3 et grimpe à 119 chevaux à 10 000 tr/min. Le chiffre en puissance n'impressionne pas sur le papier, mais ce qui compte davantage, c'est que les 93,2 Nm de couple arrivent désormais à 7 000 tr/min, soit 1 500 tours plus tôt que sur les anciennes 900. La cylindrée en hausse s'accompagne d'un bloc plus léger de près de deux kilos et d'une consommation réduite d'environ 9 %, ce qui, combiné au réservoir de 19 litres, ouvre des perspectives d'autonomie sérieuses pour les routards qui détestent s'arrêter. Pour ceux qui avaient suivi l'essai yamaha tracer 9 gt 2021 à sa sortie, le contraste est net : ce moteur a gagné en matière et en souplesse sans rien perdre de son caractère remuant.

Le châssis suit cette logique de densification. Le bras oscillant s'allonge de 6 cm sans que l'empattement de 1 500 mm ne bouge, ce qui améliore la motricité en sortie de courbe. Les jantes SpinForged allègent l'ensemble de 700 grammes par rapport aux précédentes, et les Bridgestone T32 montés en série remplacent des pneumatiques qui n'étaient franchement pas à la hauteur de la machine. La fourche inversée de 41 mm est entièrement réglable ; l'amortisseur arrière, lui, se contente d'un ajustement de précharge, et c'est un regret réel sur une moto affichée à 12 499 euros. Les freins à double disque de 298 mm avec étriers radiaux quatre pistons font leur travail sans discussion, et le maître-cylindre radial, directement inspiré de la R1, améliore le dosage en attaque franche.

L'électronique a profondément changé de dimension. Là où l'ancienne Tracer proposait trois cartographies et un contrôle de traction basique, la Tracer 9 embarque une centrale inertielle IMU, quatre modes D-Mode, un contrôle de glisse sur trois niveaux, un anti-wheeling réglable, un frein cornering et un régulateur de vitesse actif dès 50 km/h. Le tout se gère depuis un double écran TFT de 3,5 pouces, solution originale mais qui souffre d'une absence regrettable : aucun affichage GPS natif, alors que la surface disponible à droite du poste de conduite s'y prêtait parfaitement. L'ergonomie a été retravaillée sérieusement, avec une selle réglable sur deux hauteurs sans outil, des repose-pieds ajustables de 15 mm et un guidon repositionnable par inversion des pontets. Ajoutez un pare-brise réglable par paliers de 5 mm sur 50 mm de course totale, et la Tracer 9 devient une monture adaptable à des morphologies très différentes. Elle intéresse autant le grand routier qui veut avaler des kilomètres que le pilote sportif qui cherche une base dynamique pour ses week-ends de virées.

La yamaha tracer 9 gt pousse le curseur encore plus loin avec les valises en série, le shifter bidirectionnel, les poignées chauffantes et des suspensions semi-actives ; une version GT+ ajoute même un radar. Sur ce terrain, la confrontation avec la BMW F 900 XR bien équipée sera serrée, et ceux qui épluchent le configurateur yamaha tracer 9 ou s'interrogent sur le délai de livraison yamaha tracer 9 gt savent que le choix ne se réduit pas à un seul chiffre de puissance. La Tracer 9 de base reste la proposition la plus équilibrée de la gamme, à condition d'accepter une addition qui a grimpé d'environ 1 000 euros par rapport à la génération précédente. C'est le prix d'une moto qui a réellement progressé, pas seulement changé d'habits.