Vyrus Alyen 988 2020 — Ficha técnica

Quando Rimini produz motos em apenas vinte exemplares numerados por 90.000 euros por unidade, é justo questionar o que a palavra "moto" ainda significa. A Vyrus 988 Alyen não é uma moto no sentido comum do termo. É uma declaração de intenções, quase um manifesto técnico, assinado por uma oficina de poucas pessoas instalada a poucos quilômetros da Bimota na costa adriática. Ascanio Rodorigo, o fundador da Vyrus, sempre olhou para a Tesi como fonte de inspiração formal, e a 988 não rompe com essa obsessão pelo braço oscilante dianteiro. Onde a Kawasaki tirou a Bimota da enrascada ao financiar a Tesi H2, a Vyrus se sai sozinha, com seus próprios meios e uma ambição desmedida.

O coração da máquina é o Superquadro Ducati em sua versão mais virulenta, esse bicilindro em L de 90 graus de 1.285 cm3 que conhecemos por animar as 1299 Panigale. Aqui, alesado para 116 mm para uma taxa de compressão de 12,6 para 1, ele entrega 205 cavalos a 10.500 rotações por minuto. Tudo passa por uma caixa de seis marchas e uma corrente, com um quickshifter integrado. A velocidade máxima anunciada flerta com os 300 km/h, o que, em 165 quilos em seco, não é uma promessa vazia. As saídas de escapamento em carbono, esculpidas como peças de joalheria industrial, dizem bastante claramente que essa mecânica Ducati foi realocada em um écrin de ourives, colocada em conformidade com as normas Euro5 sem perder uma única pitada de mordente.

A parte ciclo, é aí que a Vyrus realmente joga sua carta. Sem chassi convencional: duas platôs em magnésio talhadas em forma de ômega servem de estrutura portadora, o motor ele mesmo sendo integrado como elemento estrutural. O trem dianteiro abandona a forquilha telescópica em prol de um braço oscilante com cubo diretor, exatamente como nas Bimota Tesi. Na traseira, um longo monobras em alumínio é controlado por um amortecedor Öhlins via um sistema de bielletas em Ergal. Esse tipo de montagem não está ali para fazer bonito em um folheto: ele separa a frenagem e a direção das restrições de suspensão, o que oferece uma precisão de guiagem que as arquiteturas clássicas não podem igualar. Na estrada aberta ou em circuito fechado, e esta moto claramente não foi projetada para outra coisa, a diferença se sente fisicamente.

A frenagem é confiada à Brembo em tudo que ela faz de melhor fora do MotoGP. Os pinças GP4-RR mordem em discos de 320 mm, à escolha em aço T-drive ou em carbono-cerâmica, segundo as ambições do cliente. O cilindro mestre RCS Corsa Corta e a acionamento de embreagem vêm completar este catálogo de performance pura. No guidão, talhado em um bloco de Ergal massivo, nenhuma mangueira ou cabo é visível: tudo passa por dentro. Essa preocupação com a limpeza visual lembra mais um relógio de luxo do que uma moto de série. As rodas Rotobox em carbono calçadas de Pirelli Diablo Supercorsa SP V3 em 120/70 na frente e 200/60 na traseira se inscrevem na mesma lógica de coerência absoluta entre o material, sua função e seu custo.

Vinte exemplares. Não cem, não cinquenta: vinte. O preço de 90.000 euros exclui de fato todo comprador que já não coleciona motos nesse nível de raridade. Falar de público-alvo não tem, portanto, muito sentido aqui; a 988 Alyen não busca conquistar um mercado, ela busca existir como objeto absoluto. O reparo que poderíamos fazer a ela, o único realmente, é seu reservatório de 11 litros que limitará severamente a autonomia nesse regime de consumo. Mas o comprador de uma Alyen provavelmente não programa travessias da Lapônia. Esta máquina é feita para ser olhada, tocada e, às vezes, lançada em uma pista com toda a violência que 205 cavalos em 165 quilos são capazes de gerar.