Triumph Scrambler 2012 — Ficha técnica

Quand Hinckley a ressorti le concept du scrambler au début des années 2000, beaucoup ont haussé les épaules. Un engin à mi-chemin entre la route et la piste, avec des échappements relevés, des pneus semi-crampons et un guidon haut perché, ça ressemblait davantage à un exercice de style qu'à une proposition sérieuse. Dix ans plus tard, la triumph scrambler 900 impose le respect, et pas uniquement par sa gueule.

Ce 865 cm³ bicylindre en ligne, calé à 270 degrés, on le connaît déjà. Il équipe la Bonneville, la Speedmaster, toute la famille moderne de Hinckley. Mais ici, il prend un sens particulier. Ses 59 chevaux à 6 800 tr/min ne font pas trembler les tableaux de bord des sportives japonaises, c'est une évidence. Son couple de 68 Nm arrive à 4 750 tr/min, pile là où on en a besoin pour relancer en sortie de courbe sur un chemin défoncé. La moto triumph scrambler n'a jamais prétendu jouer dans la cour des superbikes ; elle joue dans la sienne, et cette cour-là a beaucoup de charme. La consommation tourne autour de 5,1 litres aux cent, le réservoir de 16 litres offre une autonomie correcte pour rouler sans compter, et les 175 km/h en vitesse de pointe suffisent largement à s'amuser sans se retrouver hors-la-loi dès qu'on touche l'autoroute.

Le poids, en revanche, mérite qu'on en parle franchement. Deux cent trente kilos tous pleins faits, c'est une réalité à ne pas négliger pour les gabarits légers ou les pilotes peu expérimentés. La selle à 825 mm peut compliquer les arrêts pour les jambes courtes, et le prix affiché à 9 740 euros ne la destine pas aux bourses timides. Face à une Royal Enfield Himalayan ou même une Honda CB500X de la même époque, l'argument tarifaire joue clairement en leur faveur. Mais comparer ces machines à la triumph scrambler revient à comparer un caban de marin à un costume taillé sur mesure. Le cadre berceau en acier tubulaire, les fourches Kayaba de 41 mm, les amortisseurs chromés réglables en précharge, les pneus 100/90-19 à l'avant et 130/80-17 à l'arrière, tout concourt à une cohérence esthétique et technique que peu de machines de série atteignent.

La filiation avec la TR6 Trophy, celle que Steve McQueen pilotait dans "La Grande Évasion", n'est pas un hasard de casting marketing. Le triumph scrambler steve mcqueen, c'est une référence qui parle à ceux qui savent. Cette moto porte une histoire dans ses tubes d'échappement relevés, dans son réservoir bombé, dans la sobriété de son tableau de bord à deux compteurs ronds. On ne vend pas ici de l'électronique embarquée ni des modes de conduite paramétrables. On vend de la mécanique visible, palpable, un moteur qui parle et une transmission finale par chaîne qui rappelle que la moto reste un objet physique, pas une console de jeu. Les freins à disque simple avec étriers Nissin à deux pistons, à l'avant comme à l'arrière, font leur travail sans prétendre rivaliser avec des Brembo radiaux. C'est honnête et proportionné.

Le public cible de la triumph scrambler 900 ne cherche pas à gagner des dixièmes de seconde. C'est un pilote qui apprécie les balades du dimanche matin sur des routes secondaires, qui veut pouvoir s'aventurer sur un chemin forestier sans paniquer, et qui rentre au garage avec le sourire d'un gamin. Les versions plus récentes, comme la triumph scrambler 1200 xe ou la triumph scrambler 1200 xc, ont depuis poussé le concept vers plus de vrai tout-terrain. Mais la 900 de 2012 reste, dans sa catégorie, une pièce à part : accessible en occasion à des tarifs raisonnables, fiable, et dotée d'un caractère que l'argent seul ne peut pas acheter.