Triumph 900 TIGER T709 2000 — Ficha técnica

Imagine uma trail que fala com o sotaque de Hinckley em vez do de Hamamatsu. Em 2000, a Triumph coloca sua Tiger novamente na bancada e propõe uma alternativa confiável aos mastodontes japoneses que dividem o segmento das grandes trails rodoviárias. Anunciada a 9740 euros, a T709 não joga a carta do baixo custo, ela assume seu status de curiosidade top de linha num mercado dominado pelas bicilíndricas.

Sob o tanque generoso de 24 litros ronrona o famoso três cilindros da casa, aqui cubicando 885 cm³ para 87 cavalos a 8200 rotações e 93,2 Nm entregues já a partir de 6400 rotações. O número bruto pode parecer modesto diante de uma Varadero ou de uma R 1150 GS, mas é na tabela das sensações que se deve julgar este motor. Com seus 76 mm de diâmetro por 65 mm de curso e sua compressão de 11,3 para 1, o três cilindros respira longo e entrega sua cavalaria sem solavancos, num fio contínuo de torque que lembra mais um grande rodoviário do que uma máquina de aventura. Os amantes de chutes no traseiro ficarão com vontade de mais, aqueles que devoram as estradas secundárias em três mordidas vão se deliciar com essa linearidade quase elétrica. O porém vem de um escalonamento de câmbio um pouco curto, defeito que ela divide, aliás, com sua rival espanhola da Honda, e que faz o conta-giros subir mais rápido do que se gostaria na autoestrada, apesar de uma velocidade máxima anunciada de 200 km/h.

A parte ciclística joga decididamente a carta do asfalto. Chassi tubular de aço, garfo telehidráulico de 43 mm com 240 mm de curso, monoamortecedor traseiro com 200 mm de curso, tudo calçado em 19 polegadas na frente e 17 atrás. Essa montagem trai claramente as intenções da Triumph, estamos aqui mais próximos do grande rodoviário elevado do que do aventureiro das trilhas. A rigidez do conjunto se faz sentir já nas primeiras curvas, a Tiger se deixa inclinar na curva com uma segurança que quase se esperaria de uma roadster. A frenagem por duplo disco de 310 mm na frente pinçado por pinças de dois pistões faz seu trabalho sem vacilar, mesmo quando é preciso desacelerar os 250 kg em ordem de marcha, sabendo que a balança marca 215 kg a seco.

Aos comandos, a posição do piloto surpreende agradavelmente. O assento culmina a 820 mm, razoável para a categoria, e o guidão cai sob a mão sem impor aquela postura em cruz de Santo André típica das trails mais voltadas ao fora de estrada. Pilota-se a Tiger como uma grande standard, os braços pouco estendidos, a bacia em apoio, o que faz dela uma companheira temível para encarar os passos alpinos ou devorar as rodovias. Diante da Varadero que continua sendo a referência das grandes viagens graças a uma bolha mais envolvente, a inglesa peca por uma proteção aerodinâmica em retirada. O piloto pega o vento no tronco depois dos 130 km/h, um detalhe que conta quando se enfileiram oito horas de selim.

Para quem é essa máquina, então. O viajante puro e duro, aquele que carrega a esposa, o cachorro e a barraca, olhará mais naturalmente para a Honda ou BMW. Em contrapartida, o motociclista contemplativo que quer uma moto polivalente, capaz de engolir a semana em modo urbano e o fim de semana em estradas sinuosas, encontrará nesta Tiger um caráter que poucas trails da época sabem oferecer. A sonoridade do três cilindros, a qualidade do acabamento, o painel de instrumentos caprichado, tudo concorre para criar um apego que ultrapassa a simples ficha técnica. Uma escolha de coração tanto quanto de razão, desde que se aceitem suas posições assumidas.