Suzuki V-Strom 1050DE 2023 — Ficha técnica

Suzuki a mis du temps à comprendre que son V-Strom vivait depuis des années dans un confort routier qui le coupait de la moitié du monde. Le bitume, c'est bien. Les pistes, les chemins de terre, les cols de gravier, c'est mieux. La réponse s'appelle DE, pour Dual Explorer, et elle marque une vraie rupture avec les versions précédentes, même si la carrosserie ne le trahit pas au premier coup d'oeil.

Parce que là est le premier paradoxe de cette machine : visuellement, rien n'a bougé. Les plastiques, les optiques, le réservoir de 20 litres, le pot, les rétroviseurs, tout est repris à l'identique de la XT. Suzuki n'a pas redessiné la robe, il a travaillé les fondations. Et c'est précisément là que les choses deviennent intéressantes. La roue avant grossit, passe en 21 pouces avec un pneumatique 90/90, ce qui modifie immédiatement la perception des obstacles. La garde au sol atteint 190 mm. L'empattement s'allonge de 40 mm pour stabiliser la trajectoire sur terrain meuble. Le garde-boue avant adopte une construction en trois parties pour encaisser les impacts sans se fissurer. Un sabot en aluminium protège le moteur et le carter d'huile. Les repose-pieds, plus larges, sont en acier, matériau qui plie plutôt que de casser sur une chute. Chaque détail raconte la même histoire : cette moto a été préparée pour en prendre.

La position de conduite accompagne cette logique. Le buste bascule davantage vers l'avant, les pieds reculent, la selle monte à 880 mm, ce qui va filtrer une partie du public. Un gabarit court s'en souviendra à chaque arrêt. Mais pour qui accepte ce compromis, la posture debout sur les repose-pieds devient naturelle, et les suspensions avec leurs débattements accrus font le reste. Le guidon, élargi de 20 mm, améliore le levier de direction dans les passages techniques. La bulle, plus courte, dégage le champ de vision au détriment de la protection aérodynamique sur autoroute. C'est un choix assumé, pas un oubli.

Sous cette carrosserie familière, le bicylindre en V de 1037 cc délivre 107 chevaux à 8500 tr/min et 103 Nm dès 4000 tr/min. Quelques soupapes creuses au sodium et des premiers et sixièmes rapports retravaillés constituent l'essentiel de la mise à jour mécanique. Le reste, l'embrayage assisté à glissement limité, le double allumage, les pistons forgés, l'injection 49 mm avec injecteurs à dix trous, c'est du connu, du rodé, du solide. Ce moteur n'est pas le plus spectaculaire de la catégorie mais il possède une honnêteté de caractère qui rassure sur les longues distances. Le tableau de bord TFT de 5 pouces représente le vrai saut générationnel de cette version. Lisible, organisé, avec notifications en pop-up, il efface enfin le retard que Suzuki accusait face à la concurrence. L'électronique embarquée se montre à la hauteur : trois cartographies moteur via le SDMS, contrôle de traction à quatre niveaux dont un mode Gravel spécifique au DE calibré pour laisser l'arrière glisser sur granulats, ABS désactivable à l'arrière, IMU, régulateur de vitesse, shifter bidirectionnel. Sur ce point, la machine ne manque plus de rien.

Le poids reste l'ombre au tableau. Avec 252 kg tous pleins faits, le V-Strom 1050 DE dépasse plusieurs concurrentes directes, dont la BMW R 1250 GS en configuration légère. Sur piste difficile, ces kilos se rappellent à vous. Pour ceux qui se demandent quel est le prix d'une Suzuki V-Strom 1050 DE en 2025, la base était fixée à 15999 euros au lancement, et ce positionnement tarifaire reste l'un des arguments les plus solides face à une Africa Twin ou une Tiger 1200. Le V-Strom ne prétend pas être un engin de compétition hors-route. Il propose à un pilote routier expérimenté, ou au grand voyageur qui veut élargir son terrain de jeu, une machine complète, fiable, bien équipée, capable d'emprunter des routes que sa version standard n'aurait pas osé regarder.