Suzuki V-Strom 1050 2024 — Ficha técnica

Quand on cherche un suzuki v-strom 1050 occasion sur les petites annonces, on comprend vite pourquoi le marché secondaire reste tendu : les propriétaires s'y attachent. Ce n'est pas un hasard. Derrière cette silhouette aux lignes presque cubiques, qui rappelle sans détour la DR 800 des années 90, se cache une machine construite pour durer et pour convaincre sur le long terme, pas pour impressionner au premier regard dans un salon.

La suzuki v-strom 1050 de 2024 ne prétend pas révolutionner quoi que ce soit. Son bicylindre en L à 90 degrés, 1037 cc pour être précis, tourne dans la famille depuis une éternité. Pour passer les normes Euro5, les ingénieurs ont relevé le taux de compression à 11,5:1 et élargi les corps d'injection de 45 à 49 mm. Résultat : 107 chevaux à 8500 tr/min et 100 Nm à 6000 tr/min. La puissance grimpe un peu plus haut dans les tours qu'avant, le couple perd symboliquement 1 Nm mais se positionne 2000 tr/min plus haut. Sur le papier, ça ressemble à un compromis discutable. Sur la route, ça se traduit par un moteur qu'on doit un peu plus travailler pour l'expresser, mais qui reste souple, linéaire, fidèle à la philosophie de la maison. Face à une Africa Twin qui joue dans les 100 chevaux, ou à une BMW R 1300 GS qui affiche 145 chevaux avec l'arrogance des leaders, la V-Strom choisit son camp : celui des réalistes.

Le châssis double poutre en aluminium ne change pas, la fourche inversée de 43 mm et ses 160 mm de débattement non plus. Les 242 kg tous pleins faits représentent un embonpoint notable, mais rien d'ingérable pour le routard expérimenté. La selle à 855 mm peut rebuter les gabarits courts, surtout que la suzuki v-strom 1050 xt, dans ses versions antérieures à 2022 ou 2021, proposait déjà une hauteur ajustable qui s'est généralisée sur toute la gamme depuis 2023. C'est l'une des rares marques à offrir ce réglage de série sans supplément, un détail qui compte sur les longues distances avec un passager.

L'électronique constitue l'argument le plus solide de cette version 2024. La centrale inertielle passe à 6 axes, le contrôle de traction propose trois modes désactivables, trois cartographies moteur modifient la réponse à la poignée sans toucher à la puissance maximale. Le shifter bidirectionnel, le régulateur de vitesse, le Hill Start Control et l'ABS modulable en courbe sont désormais de série, là où la déclinaison XT en avait longtemps le monopole. L'écran TFT couleur de 5 pouces, partagé avec le Katana et le GSX-S 1000 GT, modernise enfin un tableau de bord qui accusait son âge. Pour le suzuki v strom 1050 tarif affiché à 15 399 euros, cet équipement place la moto en position favorable face à des concurrentes souvent 3 000 à 5 000 euros plus chères à équipement équivalent.

Ce qui manque, personne ne se gêne pour le dire : de la puissance brute pour ceux qui comparent les fiches techniques au lieu de rouler. Et un poids qui aurait pu baisser avec une révision plus profonde de la partie cycle. Mais la suzuki v-strom 1050 a toujours assumé ce positionnement de trail polyvalent, accessible aux permis A2 bridé, viable pour les grands voyages comme pour les trajets quotidiens. Son réservoir de 20 litres dépasse facilement les 300 km d'autonomie à allure raisonnable. Son comportement routier ne surprend jamais, ce qui est exactement ce qu'on attend d'un compagnon de route fiable.

Pour le suzuki v strom 1050 tarif neuf ou en cherchant une suzuki v-strom 1050 xt occasion, le rapport prestation-prix reste difficile à contredire. Cette moto ne cherche pas à épater. Elle cherche à convaincre sur la durée, et sur ce terrain-là, elle y arrive très bien.