Suzuki GSF 650 Bandit N et S 2006 — Ficha técnica

Dez velas no bolo, e a Bandit se recusa a ceder seu lugar no bufê. Desde seu nascimento em 1995, a Suzuki GSF ocupa o topo da tabela de vendas francesas na categoria naked média, e isso não é por falta de ter visto desembarcar rivais afiadas. A CBF 600 da Honda joga a carta da polivalência racional, a Fazer da Yamaha arranha um pouco mais em esportividade, a Z 750 bate forte com seus 748 cm3, a Hornet aposta em seu motor urrante herdado da CBR, e a própria SV da Suzuki vem roubar clientes em seu próprio estábulo. Diante dessa matilha, a Bandit começava a sentir o vento mudar, por culpa de um caráter chato demais em baixa e média rotação. Para 2005, a Suzuki tira a caixa de ferramentas.

Mas não se trata de lançar um bloco totalmente novo. O 4 cilindros em linha refrigerado a ar e óleo, herdeiro direto das GSX-R de outra época, mantém seu lugar no berço duplo de aço tubular. Mas o diâmetro cresce 3 mm para atingir 65,5 mm, o que eleva a cilindrada a 656 cm3 com um curso inalterado de 48,7 mm. As camisas recebem um tratamento da casa, os pistões e anéis foram redesenhados, e o diagrama de distribuição foi repensado para musculoso o torque ali onde ele é realmente explorado. Resultado, a potência continua enquadrada em 78 cv a 10 200 rpm, mas o torque sobe para 63,7 Nm obtidos a apenas 7 500 rotações, ou seja, 2 000 rotações mais baixo que no antigo bloco. Na estrada, a diferença salta aos olhos. Engate a sexta, agarre o punho a partir de 3 000 rpm, e a 650 te catapulta para onde a 600 penava em encontrar fôlego. A Bandit 2000-2004 empurrava nas altas rotações ou nada, a nova aceita trabalhar em baixa rotação sem reclamar.

Do lado do visual, a Suzuki operou mais a caneta do que ao martelo. A naked N ganha uma pequena carenagem ligando o farol aos mostradores, tomadas de ar inseridas entre radiador e tanque, uma rabeta afinada e um escapamento que abandona seu corte chanfrado. A versão rodoviária S, por sua vez, recebe um novo conjunto óptico em sua cabeça de garfo e retrovisores redesenhados. Duas verdadeiras novidades merecem destaque. O assento torna-se ajustável em altura em torno de 770 mm, o que amplia o alvo aos gabaritos menores, e o ABS finalmente entra no catálogo, um argumento que começava a faltar frente à concorrência. A frenagem permanece clássica com seus dois discos dianteiros de 290 mm pinçados por pinças de dois pistões, apoiados atrás por um simples disco de 240 mm. Nada revolucionário, mas o conjunto faz o trabalho em uma moto de 201 kg a seco.

Com seu tanque de 20 litros, seus 210 km/h de velocidade máxima e um assento baixo que perdoa aos novatos, a GSF 650 mira certo. O iniciante encontrará nela uma máquina dócil e permissiva, o viajante verá uma companheira capaz de devorar quilômetros sem cobrar a menor saída de autoestrada, e o urbano apreciará seu gabarito contido. Apenas o amante de sensações de pista irá buscar alhures, com a Z 750 batendo mais forte e a Hornet cantando mais alto. Mas a 6 099 euros, com um bloco amansado, uma ergonomia afiada e o ABS como opcional, a Bandit saca o argumento que a mantém no topo há dez anos, o da relação prazer-preço quase imbatível. O assalto comercial não está prestes a parar.