MV Agusta F4 1000 RR 2018 — Ficha técnica

Quem ainda se lembra do tempo em que uma esportiva italiana podia fazer o paddock tremer apenas ao girar a chave de ignição? A MV Agusta F4 1000 RR, safra 2018, pertence a essa linhagem de máquinas que recusam a mornidão. Sob o selo Corsa Corta, os engenheiros de Varese revisaram as cotas internas do quatro cilindros em linha de 998 cc para buscar potência nas altas rotações. O diâmetro do cilindro passa a 79 mm, o curso desce para 50,9 mm, e o resultado se lê na ficha técnica: 201 cavalos a 13 600 rpm, com uma zona vermelha que flerta com as 14 000 rotações. O torque, por sua vez, atinge 113,8 Nm já a 9 600 rpm. Esse motor superquadrado gira rápido, forte, e faz questão de avisar com uma sonoridade que nem uma BMW S 1000 RR nem uma Kawasaki ZX-10RR conseguem reproduzir. Nesse regime, as válvulas de titânio, as bielas do mesmo metal e o virabrequim reequilibrado não são luxo. São uma necessidade. A taxa de compressão de 13,4:1 e a admissão com cornetas variáveis confirmam que esse bloco respira como um verdadeiro motor de competição. O câmbio de seis marchas, do tipo cassete, e a embreagem antirrepique reforçam essa impressão de Superbike mal civilizada. Qual é a potência da MV Agusta F4 1000 RR? Ela ultrapassa o limiar simbólico dos 200 cavalos, um número que a fabricante perseguiu por muito tempo sem querer ultrapassar o limite dos 1 000 cc imposto pela competição.

O chassi treliça tubular, reforçado por placas de alumínio, retoma a base da F4 standard mas a refina em cada detalhe. A geometria se modifica por meio de calços na região da balança traseira e do eixo da roda traseira. As suspensões Öhlins, garfo invertido NIX de 43 mm e monoamortecedor TTX36, oferecem um curso de 120 mm em cada extremidade. Particularidade apreciável para pilotos meticulosos: a compressão se ajusta no tubo esquerdo, o retorno no direito, o que evita qualquer interferência entre os dois ajustes. Desde 2013, o gerenciamento eletrônico das suspensões permite controlar o amortecimento diretamente pelo painel, com mapas predefinidos ou ajustes manuais completos. A frenagem segue a mesma lógica radical. Dois discos de 320 mm pinçados por pinças Brembo monobloco com fixação radial na dianteira, um disco de 210 mm na traseira. O ABS Bosch 9MP, adotado de série a partir de 2014, adiciona uma rede de segurança bem-vinda em uma máquina de 190 kg a seco calçada com pneus 120/70 e 200/55.

Mas será que se deve correr atrás dessa italiana de olhos fechados? Calma lá. A MV Agusta F4 1000 RR é uma moto que exige do seu piloto um comprometimento total. O banco empoleirado a 830 mm, o tanque de 17 litros que limita a autonomia, a posição enrolada sobre o guidão clipon: tudo empurra para a pista. Em estrada aberta, ela se mostra dura, nervosa, pouco inclinada ao compromisso. Onde uma Yamaha R1M ou uma Ducati Panigale V4 S oferecem modos rodoviários realmente utilizáveis no dia a dia, a F4 RR permanece firme no seu papel de pisteira intransigente. Sua velocidade máxima de 298 km/h é apenas um número. O verdadeiro prazer está no encadeamento das curvas, na precisão cirúrgica do trem dianteiro, na subida de giros furiosa do quatro cilindros.

Qual é o preço de uma MV Agusta F4 1000 RR? A 27 890 euros no valor de zero quilômetro, ela se posiciona claramente acima de uma CBR 1000 SP ou de uma RSV4 RF, com equipamento comparável mas um temperamento radicalmente diferente. No mercado da MV Agusta F4 1000 RR usada, as safras 2011 a 2013 são negociadas a valores mais acessíveis, sobretudo a versão Corsa Corta 2012 que conserva o essencial do caráter mecânico. Os modelos 2019 e 2020, entre os últimos produzidos antes das incertezas ligadas à norma Euro4, atraem colecionadores tanto quanto pisteiros. Essa F4 RR não é uma moto sensata. Ela nunca quis ser. É uma peça de ourivesaria mecânica talhada para aqueles que colocam a emoção acima do pragmatismo, e que aceitam pagar caro para rodar sobre um pedaço da história de Varese.