MV Agusta F4 1000 RR CorsaCorta 2011 — Ficha técnica

Quem ainda se lembra da época em que uma esportiva italiana podia fazer tremer as retas de Mugello e ao mesmo tempo deixar com inveja as esculturas do museu do Design de Milão? Em 2011, a MV Agusta respondeu a essa pergunta com a F4 1000 RR CorsaCorta, uma máquina nascida de uma obsessão: ultrapassar a barreira dos 200 cavalos sem exceder o litro de cilindrada. O nome diz tudo. Corsa Corta, curso curto. Por trás dessas duas palavras se esconde uma reformulação profunda do quatro cilindros em linha da casa, com um diâmetro de cilindro elevado a 79 mm e um curso reduzido a 50,9 mm. Cotas ultra-superquadradas que permitem ao motor ir buscar seus cavalos bem no alto, a 13 400 rpm exatamente, onde os 201 cv se liberam de uma vez. A zona vermelha? Ela aponta para 13 700 giros. Estamos no território da Superbike homologada para a rua, nem mais nem menos.

Para atingir esse nível de potência em 998 cc, os engenheiros de Varese revisaram toda a arquitetura interna. As válvulas, agora em titânio, ganham em diâmetro: 31,6 mm na admissão, 26 mm no escapamento. A injeção passa a 49 mm, as trombetas de admissão adotam uma altura variável, e os coletores se alargam para deixar o motor respirar sem restrição. A taxa de compressão sobe para 13,4:1. O resultado é um torque de 111,8 Nm a 9 200 rpm e uma velocidade linear de pistão menor em relação à antiga F4 1000. Em outras palavras, mais potência e uma mecânica teoricamente menos exigida. O gerenciamento eletrônico oferece dois mapas de motor e um controle de tração ajustável em oito níveis, para não transformar cada saída de curva em exercício de rodeio. O câmbio de seis marchas do tipo cassete, acoplado a uma embreagem anti-repique, confirma a vocação pisteira do conjunto.

No quesito chassi, a MV Agusta mantém o treliça em aço cromo-molibdênio da F4, mas o equipa com os melhores componentes disponíveis. A suspensão dianteira invertida Öhlins NIX de 43 mm separa os ajustes de compressão e retorno em cada tubo, um refinamento que normalmente se encontra apenas em máquinas de corrida. O amortecedor traseiro TTX36, do mesmo fabricante sueco, oferece ajustes de compressão, retorno, pré-carga e comprimento. É possível até modificar a geometria da balança e a altura do eixo traseiro graças a peças calibradas. A frenagem fica a cargo da Brembo com dois discos de 320 mm em fixação radial e pinças monobloco de quatro pistões. As rodas forjadas em alumínio permitem manter o peso a seco em 192 kg, um número respeitável para uma máquina tão equipada. O tanque de 17 litros impõe, no entanto, paradas frequentes se o ritmo for de ataque.

Diante da Kawasaki ZX-10R, da BMW S 1000 RR ou da Aprilia RSV4 da mesma época, a MV Agusta F4 1000 RR CorsaCorta joga em uma categoria à parte. Enquanto as japonesas e as alemãs acompanham o piloto com uma eletrônica tranquilizadora e uma ergonomia pensada para o maior número de pessoas, a italiana exige um piloto experiente, pronto para lidar com um temperamento inteiro. A posição de pilotagem, com um banco a 830 mm, é voltada para o circuito. O conforto em viagens longas é irrelevante. A direção exige autoridade, o motor pede giros para entregar toda a sua medida. Não é uma moto dócil, é uma ferramenta de precisão que recompensa aqueles que dedicam tempo a domá-la.

A CorsaCorta se destina aos apaixonados que querem possuir um pedaço da história esportiva italiana, não aos pilotos de domingo em busca de uma rodoviária polivalente. Seu lugar natural é o circuito, onde seus 298 km/h de velocidade máxima e seu chassi afiado fazem todo sentido. Em estrada aberta, ela continua sendo uma peça de coleção que anda, uma escultura mecânica capaz de performances temíveis, mas limitada por um ambiente que não foi mais feito para ela. Talvez essa seja sua maior qualidade: lembrar que uma moto pode ser ao mesmo tempo um objeto de arte e uma arma de pista, sem jamais fazer concessões entre os dois.