KTM Freeride 250 R 2017 — Ficha técnica

Entendre un deux-temps cracher à froid dans un sous-bois, c'est une religion à part entière. KTM l'a compris mieux que personne, et après avoir décliné la gamme Freeride avec le monocylindre quatre-temps de 350 cc, la marque autrichienne a logiquement cédé aux sirènes du cylindre à trous. La ktm freeride 250 r répond à une demande précise : celle des pilotes qui veulent le tempérament tranchant du deux-temps, mais sans l'agressivité extrême d'une EXC de compétition. Un compromis assumé, qui mérite qu'on s'y attarde.

Le moteur est la pièce maîtresse de l'affaire. KTM est parti de la base du 250 EXC, puis a revu la copie en profondeur. Exit la valve d'échappement, comme sur une moto de trial. Le résultat : une courbe de couple plus linéaire, un moteur plus robuste, et un piston qui dure plus longtemps. La puissance annoncée de 25 ch pour 18,4 kW peut sembler modeste sur le papier, surtout face à une 250 EXC qui sort les griffes sans prévenir. Mais c'est précisément le choix de KTM : privilégier la réponse à bas régime plutôt que la surpuissance de haut de plage. Pour un usage tout-terrain varié, c'est souvent bien plus efficace qu'un pic de puissance difficile à gérer. La fiche technique ktm freeride 250 r confirme d'ailleurs cette philosophie à travers chaque composant.

Le châssis composite acier-aluminium, identique dans sa philosophie à celui de la Freeride 350, bénéficie d'un avantage décisif grâce au format compact du deux-temps : une garde au sol portée à 380 mm, soit 60 mm de plus que la version quatre-temps. Sur terrain cassé, dans les couloirs boueux ou les passages trialisants, cette différence n'est pas cosmétique. L'empattement de 1418 mm reste court, la fourche inversée WP de 43 mm absorbe les chocs sans se laisser déborder, et l'amortisseur PDS à l'arrière se règle finement en compression petite et grande vitesse. Le tout pour seulement 92,5 kg à sec, ce qui place la ktm freeride 250 r dans une catégorie à part. Une Beta Xtrainer 300 ou une Sherco Trial peuvent éventuellement se targuer d'une agilité comparable, mais l'équipement de série chez KTM reste difficile à battre à ce gabarit.

La hauteur de selle à 915 mm mérite une mention particulière. C'est plus bas qu'une enduro de compétition classique, mais ce n'est pas non plus une moto destinée aux gabarits courts. Le public cible est clairement un pilote expérimenté cherchant une machine polyvalente, homologuée route grâce à un bridage spécifique, et capable de se faufiler là où une trail n'a rien à faire. Le réservoir de 7 litres, transparent pour surveiller le niveau d'un coup d'oeil, limite l'autonomie sur piste, mais la Freeride n'est pas une baroudeuse de grand raid. Les pneus Maxxis Trial-Maxx, mi-trial mi-enduro, complètent parfaitement ce positionnement : adhérents sur sol dur, ils se débourrent mieux qu'un pneu de trial pur sur terrain gras, sans détériorer excessivement les sous-bois.

À 6690 euros, l'avis ktm freeride 250 r penche clairement du côté des amateurs qui savent ce qu'ils cherchent. Ce n'est pas la moto la moins chère du segment, et le débridage ktm freeride 250 r pour un usage purement hors-route est une démarche logique pour qui veut exploiter pleinement le moteur. Les occasions de ces millésimes, notamment les ktm freeride 250 r 2014 et suivants, s'arrachent sur les forums spécialisés précisément parce que la machine a vieilli sans perdre de sa pertinence. KTM a construit quelque chose de rare ici : une moto à deux-temps qui ne cherche pas à effrayer, mais qui récompense la technique et l'engagement. Pour un pilote confirmé qui veut retrouver les sensations d'une autre époque dans un châssis moderne, c'est une proposition difficile à ignorer.