KTM 1290 Super Adventure 2024 — Ficha técnica

Quando a KTM decidiu extrair o twin de 1301 cm3 da sua SuperDuke R para o incorporar num trail, a mensagem era clara: os engenheiros de Mattighofen não tinham a intenção de jogar no mesmo campeonato que todos os outros. Queriam destruir esse campeonato. A KTM 1290 Super Adventure nasce, portanto, de uma lógica de rutura, não de evolução tranquila. Pegam no motor mais violento do catálogo, suavizam-no o suficiente e constroem à volta uma máquina capaz de ir de Lisboa a Istambul sem que o piloto chegue exausto ou mal protegido.

O bloco merece que se aprofunde, porque não se assemelha a mais nada na categoria. Os cilindros, pistões e bielas vêm da SuperDuke, mas a cabeça de cilindro e o virabrequim foram retalhados para temperar o carácter da besta. Um volante de inércia mais pesado proporciona um aumento na suavidade sem castrar a máquina. Resultado: 160 cavalos às 8.750 rpm e 139,3 Nm às 6.750 rpm. Face à BMW R 1200 GS, que na altura atingia os 125 cv, ou à Triumph Tiger Explorer e os seus 137 cv, a KTM esmaga a concorrência com uma brutalidade quase indecente. O que impressiona mais do que o pico de potência é a disponibilidade do binário a baixas rotações: desde as 2.500 rpm, o twin já empurra com uma força que torna as ultrapassagens em estradas secundárias terrivelmente fáceis, e potencialmente arriscadas para as cartas de condução frágeis.

A eletrónica compensa o que os cavalos podem custar em tranquilidade de espírito. As suspensões WP semi-ativas de cartucho invertido de 48 mm na frente e monoamortecedor pilotado na traseira oferecem quatro modos de amortecimento, ajustados em tempo real pela unidade central de acordo com os dados do acelerómetro e dos sensores de carga. É o género de tecnologia que se encontrava há pouco tempo em desportivas de circuito, não em trails de 249 kg cheios. O controlo de tração declina cinco níveis, incluindo um modo Offroad que tolera até 100% de derrapagem na roda traseira, e um modo chuva que limita a potência a 100 cv para evitar saídas de estrada húmidas. O MSC, este corretor de ABS que tem em conta o ângulo de inclinação, monitoriza a travagem em curva. As pinças Brembo radiais de quatro pistões mordem discos de 320 mm na frente; na traseira, uma pinça de dois pistões trabalha num disco de 267 mm. Difícil de encontrar melhor na categoria no momento do lançamento desta máquina.

O equipamento de série dá um nó na cabeça se o compararmos com o que os concorrentes ofereciam na época. Depósito de 30 litros para uma autonomia reconfortante nas grandes etapas, iluminação LED adaptativa acoplada ao sensor de inclinação MSC, barras de proteção, jantes raiadas, cruise control, selim e punhos aquecidos, monitorização da pressão dos pneus, ergonomia ajustável em três pontos. O quadro treliça de cromo-molibdénio proporciona uma rigidez estrutural séria, a distância ao solo de 220 mm e o selim a 860 mm posicionam claramente a máquina do lado de estrada-versátil em vez de grande aventureiro de pista. Não é uma máquina para pernas curtas, e os 229 kg em ordem de marcha lembram que não estamos sobre uma 390 Adventure.

O preço da KTM 1290 Super Adventure, exibido a 18.200 euros no lançamento, representava uma quantia considerável, que aqueles que procuram uma KTM 1290 Super Adventure usada podem agora encontrar a níveis bem mais acessíveis. As versões posteriores, KTM 1290 Super Adventure S e KTM 1290 Super Adventure R, refinaram a equação ao propor geometrias e suspensões adaptadas a perfis de pilotos distintos, mas a filosofia permanece a mesma desde 2016. A KTM construiu uma máquina que visa o grande viajante exigente, aquele que não quer escolher entre o conforto de uma GT e a musculatura de um roadster. O compromisso é quase perfeitamente mantido. O único arrependimento, real e recorrente, permanece a ausência de malas de série. Para uma máquina que se reivindica de expedição, é um esquecimento que força a passar pela caixa de acessórios desde a primeira longa viagem.