Indian 1830 Roadmaster Limited / Dark Horse 2025 — Ficha técnica

Dez anos que a Roadmaster mantinha suas posições, bicilíndrico de aletas voltadas para o céu e cárter polido como um espelho de salão. Dez anos provocando Milwaukee em seu próprio território, o do grande turismo americano onde os quilômetros são devorados às pencas e o conforto prevalece sobre a agilidade. Esse tempo acabou. A Indian agiu com decisão, retirou o Thunderstroke refrigerado a ar dos flancos de sua cruzeiro mais equipada e colocou no lugar o PowerPlus em sua nova configuração de 1834 cc. Para os fiéis do motor de aletas, é uma ruptura clara. Para os demais, é simplesmente a marcha do progresso seguindo em frente.

O PowerPlus crescido para a ocasião apresenta 110 mm de diâmetro de cilindro por 96,5 mm de curso, quatro válvulas por cilindro, árvores de cames no cabeçote e taxa de compressão elevada a 11,4:1. O resultado: 126 cavalos e, sobretudo, 181,4 Nm disponíveis já a partir de 3800 rpm. Em comparação com a versão anterior de 108 polegadas cúbicas, o ganho chega a quarenta cavalos e um torque bem perceptível. Não é pouca coisa em uma máquina de 423 kg com todos os tanques cheios, e a Indian não perde a oportunidade de lembrar isso citando suas vitórias no King of the Baggers, essa disciplina de circuito reservada aos paquidermes rodoviários carregados de malas. A Harley-Davidson, por sua vez, manteve o Milwaukee-Eight na Ultra Limited e na Road Glide Ultra, uma mecânica que muitos consideram old school mas que continua funcionando com uma eficácia formidável. O debate sobre a autenticidade das entranhas não vai se encerrar tão cedo.

A parte ciclo segue a mesma lógica de modernização. O garfo invertido de 43 mm substitui as tradicionais bengalas convencionais, as pinças Brembo de fixação radial mordem dois discos de 320 mm na dianteira, e o monoamortecedor traseiro integra o ajuste de pré-carga a distância. O parentesco com a Pursuit é assumido; a Roadmaster retoma praticamente toda a estrutura da esportiva, com a diferença principal residindo na fixação da cabeça de garfo nos tubos em vez do quadro, o que modifica o comportamento direcional e aproxima a lógica de pilotagem do que fazem as Electra Glide em relação às Road Glide na concorrente.

O que justifica o preço de 35.790 euros é, antes de tudo, a densidade dos equipamentos embarcados. O selim ClimaCommand aquece no inverno e ventila no verão, o para-brisa se ajusta eletricamente em dez centímetros de curso, os punhos aquecidos são de série, e a tela TFT de sete polegadas gerencia navegação, música e comunicações pelo sistema Ride Command. A capacidade de bagagem chega a 68 litros na configuração somente com as malas, 140 litros com o top case e os compartimentos de bordo, o suficiente para absorver duas semanas de viagem sem escolhas dolorosas. Um radar traseiro monitora os pontos cegos e avisa tanto o piloto quanto o condutor que estiver se aproximando demais, uma estreia nesse segmento. Os três modos de condução Tour, Standard e Sport, a desativação do cilindro traseiro em baixas rotações, o controle de tração e o ABS com compensação de ângulo completam o arsenal.

Duas versões são oferecidas. A Limited aposta no cromo generoso e na presença visual assumida, aquela que convém a quem reivindica seu pertencimento ao clube dos grandes tourers americanos. A Dark Horse escurece tudo — escapamento, proteções, rodas, motor, comandos, até a cabeça de sioux no tanque — para um resultado mais sóbrio, sem jamais apagar a imponente silhueta da carenagem e seu grande escudo frontal. Com uma altura de selim de 672 mm, a moto permanece acessível a uma ampla variedade de biótipos, o que importa quando a máquina pesa o que pesa. Esta Roadmaster se dirige ao viajante que devora rodovias e estradas federais por duas semanas seguidas, com passageiro, sem concessões ao conforto nem à tecnologia. Ela não tenta convencer os amantes das estradas sinuosas; não precisa disso.