Honda VFR1200F 2019 — Ficha técnica

Quando a Honda ressurge a VFR do seu armário, nunca é algo trivial. A linhagem pesa fortemente na história da motocicleta japonesa, e cada nova geração carrega consigo o peso das expectativas acumuladas. A de 2010 impactou fortemente, talvez demais para alguns, com um V4 de 1237 cm³ inclinado a 76° que rompia definitivamente com a herança dos motores Superbike de 90 graus provenientes das RVF de competição. Em 2014, a moto herda as revisões feitas dois anos antes, e o quadro é coerente: torque reforçado nos baixos regimes, injeção recalibrada, selim retrabalhado e tanque elevado a quase 19 litros. A Honda não reinventa a máquina, ela a aprimora. Essa é a marca registrada da casa.

Sob o carenagem multicamadas, este V4 desenvolve 173 cavalos a 10.000 rpm e 128,5 Nm a 8.750 rpm. Mas o que muda tudo no dia a dia é a disponibilidade do torque nos regimes intermediários: 80% do valor máximo são acessíveis a partir de 3.000 rpm, o que transforma a saída de um cruzamento em um exercício de uma desenvoltura desarma. Para uma máquina que pesa 268 quilos em ordem de marcha, é um dado capital. Nesse ponto específico, o comportamento rodoviário e a suspensão da Honda VFR1200F desempenham um papel decisivo: a garra invertida de 43 mm e o monamortecedor Pro-Link com ajuste de pré-carga defasado gerenciam a massa com uma coerência que surpreende os habituados das grandes cilindradas. A moto se comporta muito bem para um gabarito tão imponente, é um fato que os proprietários ressaltam regularmente nos fóruns Honda VFR1200F. Ela não pretende ser leve, ela assume seu peso e o trabalha.

A transmissão por cardã, há muito tempo reivindicada pelos possuidores de VFR, está presente. Ela se harmoniza com uma caixa de seis marchas e, opcionalmente, o sistema DCT de embreagem dupla, cuja segunda geração foi aprimorada para 2012. No modo automático padrão, a gestão eletrônica se adapta ao estilo do piloto e alterna entre duas mapeamentos de acordo com a carga. No modo esportivo, as trocas de marchas são mais diretas, mais engajadas. O piloto mantém o controle a todo momento através das borboletas, e o sistema retoma o controle automático assim que a intervenção cessa. É uma tecnologia vinda do automóvel que a Honda conseguiu domesticar em duas rodas sem trair as sensações. O controle de tração TCS complementa o conjunto comparando as velocidades de rotação das duas rodas para suavizar os excessos de torque na roda traseira. Em uma máquina capaz de atingir 280 km/h, não é um acessório.

A solidez da Honda VFR1200F, a confiabilidade e a qualidade de construção, é a base sobre a qual se apoia todo o resto. O acabamento é impecável, as montagens rigorosas, e a confiabilidade a longo prazo faz parte do contrato implícito com a marca. Onde a VFR1200 decepciona mais é na dotação de série comparada ao que certas rivais europeias oferecem pelo mesmo preço, exibido em torno de 14.100 euros. Uma BMW S 1000 XR ou uma Ducati Multistrada da época embarcam tecnologias de gestão dinâmica mais avançadas, e sua relação equipamento/preço pende de forma diferente. A VFR aposta na coerência mecânica e na solidez em vez da acumulação de modos eletrônicos.

O que esta máquina consegue é convencer um piloto viajante exigente de que 268 quilos podem ser esquecidos em uma curva bem abordada. O quadro de berço aberto em alumínio, as pinças dianteiras de seis pistões mordendo discos de 320 mm, o ABS acoplado, tudo contribui para tranquilizar sem infantilizar. Ela não é feita para o iniciante, nem para a pista. Ela pertence a essa categoria rara de GT esportivas que supõem um mínimo de experiência para serem plenamente exploradas, e que recompensam a experiência por uma coerência de conjunto difícil de encontrar em outro lugar. Os pareceres dos proprietários nos fóruns Honda VFR1200F convergem para a mesma conclusão: uma moto que se merece, mas que não decepciona na duração.