Honda VFR 800 V-TEC RC 46 II 2008 — Ficha técnica

Acreditava-se que esta VFR 800 era imutável. Um monumento da sport-GT, projetada para engolir as grandes estradas sem nunca stressar o seu piloto. No entanto, em 2002, a Honda ousou dar o grande salto, abalando a herança com um design marcante e aquele famoso V-Tec com uma entrada brutal. Quatro anos depois, face às críticas, esperava-se uma resposta franca, uma revisão completa. E ali, espanto. Para o modelo 2006, os engenheiros de Hamamatsu escolheram a discrição absoluta, quase a invisibilidade. A tal ponto que é preciso um olhar de lince para distinguir esta novidade da antiga: piscas com lentes brancas, um para-brisas ligeiramente defumado, um detalhe de cor na placa frontal. É tudo. O departamento de design parece ter estado de licença. Contudo, a base, ela, continua excelente.

Pois não nos enganemos, por baixo desta aparência congelada bate sempre o coração de uma mota de alto nível. O quadro de dupla viga em alumínio, o sistema de travagem CBS que liga inteligentemente as duas pinças dianteiras e a traseira, as suspensões bem dosadas: a receita funciona. Com os seus 256 kg em ordem de marcha e o selim a 805 mm, apresenta-se como uma alternativa confortável e tranquilizadora face às sportivas demasiado radicais. Engole os quilómetros com a facilidade de uma grande viajante, o seu V4 em posição transversal oferecendo um equilíbrio e um centro de gravidade que inspiram confiança nas curvas rápidas. A parte-ciclo efetivamente não precisava de uma revolução.

A verdadeira novidade, a única que vale a pena, esconde-se sob o depósito de 22 litros. A Honda finalmente decidiu domar a fera. O sistema V-Tec, que fazia o motor passar de 2 a 4 válvulas por cilindro de forma um pouco demasiado teatral, foi retrabalhado. O limiar de ativação é agora reduzido para 6600 rpm, e, acima de tudo, a transição é muito mais suave. Na desaceleração, a inversão intervém aos 6100 rpm. O objetivo é claro: atenuar a quebra, tornar a potência mais progressiva. O motor de 781 cm3, que entrega 106 cavalos a 10500 rpm e 78,5 Nm de binário a 8500 rpm, ganha em civilidade sem perder o seu caráter nem o seu som rauco. É uma evolução bem-vinda, quase uma correção.

Mas será suficiente? A 12.800 euros, a VFR 800 de 2006 enfrenta uma concorrência cada vez mais acesa e diversificada. O mercado da GT desportiva já não é o mesmo. Ao tocar quase apenas no motor, a Honda corre o risco de parecer demasiado prudente, de cuidar do existente sem seduzir uma nova clientela. Continua a ser a máquina ideal para o viajante exigente que privilegia o conforto na distância e a eficácia polivalente ao desempenho puro. Um público fiel, mas que poderá aborrecer-se ao ver evoluir tão pouco um mito. A VFR continua a ser uma excelente moto, talvez até a melhor no seu papel de grand-touring desportivo acessível. Simplesmente, com força de aperfeiçoamentos discretos, acaba-se por perguntar se ela não está a descansar tranquilamente nos seus louros.