Honda VFR 800 V-TEC RC 46 II 2005 — Ficha técnica

Quem disse que uma máquina versátil precisava ser sensata e sem personalidade? Em 2005, a Honda dá um choque de energia à sua mítica VFR 800, um modelo que, desde 1986, tem sido frequentemente considerado uma referência no mundo das esportivas GT. No entanto, diante da chegada de concorrentes como a Triumph Sprint ST, mais ousada e moderna, a japonesa não podia mais se contentar apenas com sua reputação de robustez. Era hora de inovar, ou pelo menos, de surfar na tecnologia.

O primeiro impacto é visual. Acabaram as curvas suaves, lugar para uma carenagem angulosa e agressiva que não é desprovida de certas criações italianas da época, como a Aprilia Futura. O estilo ganha em mordacidade, e a mecânica se expõe mais, com esses "V" pronunciados que acompanham a arquitetura do famoso V4. Mas o verdadeiro feito se esconde sob o reservatório de 22 litros. A Honda enxerta ali seu sistema V-TEC, emprestado da indústria automobilística. O princípio? Abaixo de 6800 rpm, apenas duas válvulas por cilindro são ativadas, para um torque mais generoso em baixas rotações e um consumo controlado. Passe desse ponto, e as 16 válvulas se abrem para liberar os 106 cavalos a 10500 rpm. No papel, é sedutor. No ouvido, é até bem-sucedido: o motor murmura até 7000 rpm antes de dar lugar a um urro mais agudo e esportivo, uma vez que o V-TEC é engajado. A transição é notavelmente fluida, sem solavancos nem buracos na curva. Contudo, essa sofisticação tem um preço: se perde o assobio tão característico da antiga distribuição por cascata de pinhões, substituído por uma simples corrente. Uma traição para os puristas.

Na pilotagem, a magia opera sempre. Com seus 251 kg totalmente abastecida e sua sela a 805 mm, a VFR 800 permanece de uma acessibilidade exemplar. O quadro de alumínio e a suspensão dianteira de 43 mm oferecem uma rigidez precisa, enquanto o monoamortecedor Pro-Arm gerencia o conforto com justeza. É uma máquina que inspira a confiança imediata, quer se rodeje em modo passeio, quer se force um pouco nas curvas. Os freios, com seus discos duplos de 296 mm na dianteira, são eficientes e potentes. A transmissão foi retrabalhada, com as marchas superiores alongadas, o que também participa das sensações de retomada mais vivas que na geração anterior. Mas no fundo, o espírito é preservado: uma facilidade de pilotagem desconcertante, uma versatilidade que se destaca em todos os lugares sem nunca brutalizar seu piloto.

Então, essa VFR 800 V-TEC é a esportiva GT definitiva? Ela tem o pedigree e a versatilidade para isso. Irá seduzir o viajante exigente que busca uma máquina capaz de devorar a rodovia a 240 km/h, de brincar em montanha graças ao seu torque de 78,5 Nm, e de percorrer 100.000 quilômetros sem reclamar. Mas talvez lhe falte aquela faísca, aquela loucura que caracteriza suas rivais europeias. Ela é a excelência razoável, a perfeição um pouco fria. A 11800 euros na época, valeu seu preço para quem buscava um companheiro de estrada infalível e refinado. Para os outros, aqueles que querem que sua moto lhes fale com as tripas, talvez seja preciso procurar em outro lugar. A Honda fez uma moto muito grande, mas não necessariamente uma moto que faz sonhar.