Honda VFR 800 V-TEC RC 46 II 2011 — Ficha técnica

Quatro anos. É o tempo que separa cada evolução da VFR, uma mecânica que sempre soube avançar por toques sutis, sem nunca bouscular seus fiéis. Mas em 2002, o choque foi rude: adeus as linhas arredondadas e a doce cascata de pinhões, lugar a um design anguloso e a esse famoso V-TEC que deixou mais de um piloto perplexo. Então, quando o renascimento de 2006 se perfila, espera-se logicamente uma revolução. E ali, espanto: a moto parece ter passado esses quatro anos em hibernação.

Ao observar de perto, as diferenças são tão tênues que é preciso um olho de lince para as discernir. Piscas com lentes brancas, uma bolha levemente tingida, uma placa de nariz que muda de cor… eis mais ou menos tudo o que os estilistas da Honda se dignaram a modificar. Poderíamos retorcer que o design da R1 anterior não evoluiu muito mais, mas pelo menos, na Yamaha, o prazo entre duas gerações era mais curto. Aqui, o sentimento é de uma oportunidade perdida, de um departamento de design deixado em jachère. Felizmente, a parte ciclo, ela, não precisava de rejuvenescimento. O quadro de berço em alumínio, o sistema de freios CBS acoplado e as suspensões bem dosadas fazem desta VFR 800 uma máquina sempre tão deliciosa em seu terreno de jogo: a grande estrada sinuosa. Ela engole os quilômetros com uma segurança de grand-tourismo, ao mesmo tempo em que conserva uma agilidade surpreendente para seus 256 quilos totalmente carregada. Nesse ponto, nenhum reparo.

A verdadeira novidade, o coração da evolução, se aninha sob o reservatório de 22 litros. A Honda trabalhou profundamente a cartografia de seu sistema V-TEC. O basculamento dos 2 para 4 válvulas por cilindro intervém agora a 6600 rpm, 200 rotações mais cedo que no modelo anterior. O objetivo? Suavizar a transição, essa famosa “marcha” que podia surpreender no meio da curva. Missão cumprida: a passagem é mais progressiva, sem, contudo, adoçar a sonoridade única desse V4. Mesmo atenção dada à desaceleração, o retorno ao modo 2 válvulas se efetua a 6100 rpm. Sente-se que os engenheiros ouviram os retornos, refinando o caráter para torná-lo mais linear, mais previsível. Com seus 106 cavalos a 10500 rpm e seu torque de 78,5 Nm a 8500 rpm, o motor permanece uma joia da mecânica, solto e refinado, mesmo que não faça o peso diante da onda de bicilíndricos ou triplos mais nervosos que emergem então.

No final, esta VFR 800 de 2006 coloca uma questão simples: o refinamento a todo preço basta para seduzir um mercado que muda? A quase 12500 euros, ela se dirige ao viajante exigente, àquele que busca a aliança perfeita entre o conforto de uma GT e o temperamento de uma esportiva. Ela é de uma constância tranquilizadora, de uma confiabilidade lendária. Mas, sendo tão tímida em sua evolução, a Honda corre o risco de ver sua referência se tornar uma doce relíquia. O público fiel a amará, certamente. Mas ela não conseguirá reconquistar aqueles que partiram para máquinas mais radicais ou mais modernas. O futuro lhe dará razão: desde 2007, o ABS se tornará obrigatório, um curativo tecnológico sobre uma filosofia que começa a ficar datada. A VFR continua sendo a VFR, uma obra-prima de equilíbrio. Mas o mundo, ao redor, se pôs a girar mais rápido.