Honda VFR 800 V-TEC RC 46 II 2009 — Ficha técnica

Motorcycle: Honda VFR 800 V-TEC RC 46 II (2009)

A amamos ou a rejeitamos, mas a VFR nunca deixa ninguém indiferente. Em 2009, esta veterana, proveniente de uma linhagem que marcou as décadas de 90 e 2000, ainda pesa 256 kg na balança com uma forma de autoridade. No entanto, ao abrir o catálogo, a dúvida instala-se: onde estão as verdadeiras evoluções? A Honda apresenta aqui a RC 46 II, que se assemelha, em tudo, à versão de 2002, aquela do grande reviravolta com seu V-TEC e suas linhas esculpidas. Após sete anos, poderíamos ter esperado um toque de modernidade, um redesign, um novo fôlego. Não é o que aconteceu. As modificações se limitam a detalhes cosméticos: piscas com lentes brancas, um para-brisa levemente tingido e uma placa de separação entre os faróis que muda de cor. É pouco, muito pouco. Quase temos a impressão de que os departamentos de engenharia tiraram uma pausa para o café de quatro anos. Ao lado, uma Yamaha FZ8 ou uma Suzuki GSX-S750 parecem vir de outra galáxia em termos de modernidade exibida.

Mas não nos enganemos: sob este verniz inalterado, pulsa o coração de uma verdadeira esportiva GT, uma máquina feita para devorar a autoestrada e dominar os caminhos sinuosos com a seriedade de um grand cru. O quadro de alumínio em treliça, o famoso sistema de frenagem Dual CBS combinado e a suspensão dianteira de 43 mm formam um conjunto de notável coerência. O monoamortecedor e o braço oscilante único garantem um comportamento dinâmico preciso e confiável. A 240 km/h na velocidade máxima, a estabilidade permanece, e a pilotagem, surpreendentemente fácil. É justamente aí que reside o paradoxo desta VFR 800: ela não precisa mudar, pois seu chassi já é uma referência. Para o motociclista exigente que busca uma moto versátil, capaz de transportar um passageiro no conforto, ao mesmo tempo em que lhe oferece sensações esportivas, ela continua sendo uma candidata séria. Seu tanque de 22 litros e o banco a 805 mm a tornam uma companheira de viagem de longa distância de primeira ordem.

A verdadeira novidade, se é que podemos dizer, se esconde em seu motor V4 de 781 cm³. A Honda trabalhou no sistema V-TEC, essa passagem de 2 para 4 válvulas por cilindro que confundiu mais de um piloto em 2002. Agora, a transição ocorre a 6.600 rpm, 200 rpm antes, e o retorno ao modo de 2 válvulas intervém a 6.100 rpm. O objetivo? Suavizar a transição, atenuar esse "claque" característico, sem trair a sonoridade única do V4. Missão cumprida. A curva de potência é mais linear, mais explorável no dia a dia. Os 106 cavalos a 10.500 rpm e os 78,5 Nm de torque a 8.500 rpm se desenvolvem com uma progressão exemplar. É suave, refinado, quase aristocrático. Estamos longe da brutalidade de um motor super esportivo, mas é justamente isso que faz seu charme. A caixa de seis marchas é precisa, as trocas fáceis, e tudo está imerso em um refinamento mecânico que falta a muitos de seus contemporâneos.

Então, quem compra uma VFR 800 em 2009? Certamente não o jovem com a primeira habilitação, ávido por emoções baratas, nem o piloto de pista puro e duro. Não, esta máquina se destina a um público experiente, frequentemente proveniente da geração que cresceu com o mito VFR. É o motociclista que conheceu a confiabilidade lendária dos modelos dos anos 90, que busca uma moto completa, confortável, mas capaz de lhe recordar belas sensações em montanha. O problema é que o mercado mudou radicalmente. Com mais de 13.000 euros, ela enfrenta concorrentes mais recentes, mais leves, por vezes mais potentes. A abordagem da Honda parece muito tímida, quase receosa. A VFR 800 V-TEC é uma excelente moto, de maturidade e equilíbrio raros. Mas, ao oferecer apenas um simples lifting técnico, o fabricante corre o risco de vê-la atolada em um mercado que agora exige emoção bruta e design agressivo. Ela continua sendo uma grande dama, certamente, mas uma dama cuja elegância começa a ficar datada.