Honda GL 1800 GOLDWING F6B 2016 — Ficha técnica

Quem diria que era possível colocar uma Goldwing de dieta e dar a ela ares de bagger americano? A Honda fez isso, e o resultado tem nome: GL 1800 Goldwing F6B. O conceito é simples no papel. Pegar a rainha incontestável do grande turismo, retirar tudo o que é supérfluo e transformá-la em uma cruiser de asfalto feita para devorar milhas com estilo. Adeus para-brisa panorâmico, baú de mudança, banco aquecido, marcha à ré e apoios de pé do passageiro dignos de uma poltrona de clube. O resultado é radical: 28 quilos a menos na balança e quase 6 000 euros de desconto em relação à Goldwing standard. A 23 299 euros, a F6B continua sendo um investimento considerável, mas estamos falando aqui de um flat-six de 1 832 cm3, e não de um bicilíndrico saído de um catálogo genérico.

Esse seis cilindros boxer continua sendo a peça central do espetáculo. Com seus 118 cavalos a 5 500 rpm e sobretudo seus 166,7 Nm de torque disponíveis já a partir de 4 000 giros, o bloco Honda não aposta na carta da potência bruta. A BMW K 1600 e seus 160 cavalos o superam claramente nesse terreno. Mas a comparação para por aí, pois o flat-six Honda oferece uma suavidade mecânica que ninguém iguala na categoria. O motor gira com uma regularidade de metrônomo, empurra sem trancos em todas as faixas de rotação e impulsiona os 384 kg com tanque cheio com uma desenvoltura desconcertante. A transmissão por cardã e o câmbio de cinco marchas fazem o trabalho sem chamar atenção. Lamenta-se, porém, a ausência de uma sexta marcha, que teria suavizado a rotação na estrada e talvez empurrado a velocidade máxima para além dos 200 km/h anunciados.

No quesito chassi, a Honda não alterou nada em relação à Goldwing clássica. O quadro de dupla viga em alumínio do tipo diamante permanece idêntico, assim como a forqueta tele-hidráulica de 45 mm dotada de um sistema anti-dive e o monobraço traseiro Pro-Arm equipado com um amortecedor Pro-Link. O conjunto oferece 122 mm de curso de suspensão na dianteira e 105 mm na traseira, o que situa a máquina em um registro rodoviário assumido. O banco posicionado a apenas 725 mm facilita as manobras com a moto parada, um verdadeiro alívio quando se pilota uma máquina desse porte. A frenagem, combinada e com ABS, associa dois discos de 296 mm na dianteira a um disco de 316 mm na traseira, tudo pinçado por pinças de três pistões. Eficaz, tranquilizadora, adequada à massa do conjunto.

A identidade visual faz a diferença em relação à Goldwing de turismo. A Honda revestiu o motor, as rodas, o quadro, o protetor de cárter e a forqueta de preto fosco ou brilhante para conferir essa postura bagger vinda diretamente das highways californianas. Logos cromados específicos adornam as laterais da carenagem. O pequeno defletor substitui o grande para-brisa, as malas laterais permanecem, mas o baú traseiro desaparece. A linha se alonga, se afina, ganha em personalidade o que perde em proteção. O passageiro herda um banco redesenhado, apoios de pé dedicados e alças de apoio, mas jamais reencontrará o conforto principesco da versão standard. O sistema de áudio compatível com USB e MP3 sobrevive à cura de emagrecimento, para manter uma trilha sonora nas longas etapas.

A F6B se dirige a um motociclista bem específico: aquele que quer o prestígio e a mecânica nobre da Goldwing sem sua corpulência nem sua imagem de transatlântico. Um viajante que gosta de rodar leve, ou pelo menos mais leve, e que prefere a postura de um bagger à de uma GT sobrecarregada. O tanque de 25 litros permite etapas razoáveis entre dois postos. Diante das Harley-Davidson Street Glide ou Indian Chieftain, a Honda joga a carta da confiabilidade japonesa e de um seis cilindros único no seu gênero. Ela nunca será a mais potente nem a mais leve, mas possui essa suavidade mecânica que transforma cada quilômetro em veludo.