Honda GL 1800 GOLDWING F6B 2013 — Ficha técnica

Quem diria que era possível colocar uma Goldwing de dieta e dar a ela ares de bagger americano? A Honda fez isso em 2013 com a GL 1800 F6B, uma versão mais leve de sua rainha do Grand Touring, projetada para seduzir os amantes do cruising estiloso sem aquele lado de transatlântico. O conceito é simples: pega-se a base mecânica e o chassi da Goldwing clássica, retira-se tudo o que não é estritamente necessário e veste-se o resultado com uma carenagem escura de toques custom. No papel, a ideia parece quase um sacrilégio. Na prática, ela responde a uma demanda real vinda do outro lado do Atlântico, onde o bagger se tornou um gênero por si só.

A cura de emagrecimento é séria. Fora o grande para-brisa, o top-case, o banco aquecido, a marcha à ré, o retorno automático das setas, e as opções de GPS ou airbag. O passageiro perde sua poltrona e suas pedaleiras originais em favor de equipamentos específicos mais compactos. Resultado: 28 kg a menos na balança, o que leva o conjunto a 384 kg com todos os fluidos. Ainda estamos falando de um porte considerável, ninguém vai confundi-la com uma Sportster, mas a silhueta ganha em dinamismo. Um pequeno defletor de vento encima o frontal, um par de alforjes laterais garante o mínimo necessário para viagem, e o sistema de áudio com compatibilidade USB e MP3 permanece no pacote. O preço segue a mesma lógica de enxugamento: a 23 990 euros, a F6B se posiciona cerca de 6 000 euros abaixo de sua irmã mais velha, o que constitui um argumento nada desprezível.

O coração da máquina permanece intacto, e é aí que a F6B joga sua melhor carta. Seu flat-six de 1832 cm3 desenvolve 118 cv a 5 500 rpm e, sobretudo, 167 Nm de torque já a 4 000 rpm. Números que não fazem tremer a K 1600 da BMW e seus 160 cv, mas que contam uma história completamente diferente uma vez na sela. Esse seis cilindros boxer oferece uma suavidade mecânica que ninguém mais propõe nessa categoria. A entrega de potência é linear, o motor gira redondo em todas as rotações, e o câmbio de cinco marchas acoplado à transmissão por cardã garante um uso sem restrições. A velocidade máxima anunciada de 200 km/h confirma que a F6B não é uma esportiva, mas ela nunca teve essa ambição.

No quesito chassi, a Honda não alterou nada em relação à Goldwing padrão. O quadro de dupla viga em alumínio do tipo diamante abriga uma suspensão dianteira telehidráulica de 45 mm com 140 mm de curso, equipada com sistema antidive. Na traseira, o monobraço Pro-Arm trabalha com um amortecedor Pro-Link oferecendo 105 mm de curso. A frenagem conta com um sistema combinado ABS com dois discos de 296 mm pinçados por pinças de três pistões na dianteira e um disco de 316 mm na traseira. O banco baixo, posicionado a apenas 725 mm, facilita as manobras com a moto parada e tranquiliza pilotos de estatura média. O tanque de 25 litros permite encarar etapas razoáveis sem preocupação.

A identidade visual distingue claramente a F6B da Goldwing clássica. Motor, rodas, quadro, protetor de cárter, garfo e protetores tubulares laterais exibem um acabamento em preto fosco ou brilhante que contrasta com o cromado habitual da linha. Logos específicos incrustados nas laterais da carenagem completam o trabalho de dar a ela um caráter próprio. A F6B se destina aos motociclistas que querem o refinamento mecânico de um flat-six Honda sem o volume nem o preço de uma Goldwing completa. Ela mira os viajantes que preferem o estilo ao conforto absoluto, aqueles que rodam em dupla ocasionalmente em vez de permanentemente. Diante das Harley-Davidson Street Glide ou Indian Chieftain, ela apresenta um argumento único: a sofisticação de seu seis cilindros e um chassi de um rigor tipicamente japonês. Um posicionamento de nicho, sem dúvida, mas perfeitamente assumido.