Honda CB125R 2026 — Ficha técnica

Quando a Honda desenhou a CB 125 R, o briefing era claro: transpor o ADN da CB 1000 R para a escala de uma licença A1, sem comprometer a seriedade da parte ciclo. A aposta tem-se mantido por alguns anos já, e a Honda CB125R 2026 continua a defender esta linha com uma mecânica que mudou profundamente desde a geração de 2018. Saiu o bloco herdado da CBR, o monocilíndrico atual é uma peça própria concebida para durar e convencer. Quatro válvulas, dois eixos de cames no cabeçote, taxas de compressão do diâmetro e curso menos quadradas de 57,3 x 48,4 mm, uma taxa de compressão de 11,3:1: no papel, parece menos uma 125 de scooter do que um motor de desportiva miniaturizada. Resultado, 15 cavalos a 10 000 rpm e 12,7 Nm a 8 000 rpm, com uma caixa de 6 velocidades para explorar esta faixa de regime alta. Não é muita potência, mas é precisamente o que o regulamento autoriza, e a Honda tirou o melhor disso.

Face à Yamaha XSR 125 vs Honda CB125R que se opõe frequentemente na imprensa especializada, a CB joga uma carta diferente. Onde a Yamaha cultiva um estilo neo-retro assumido, a Honda mantém-se num registo moderno e tenso, a meio caminho entre o roadster urbano e a máquina de circuito do domingo. O seu maior trunfo é o peso: 130 kg em ordem de marcha, o que a coloca entre as mais leves da categoria. Uma Kawasaki Z125 ou uma Yamaha de mesma cilindrada arrasta cinco quilos adicionais, o que se sente desde a primeira curva em parque. Para um jovem condutor com uma licença recém-obtida, esta leveza é uma verdadeira lufada de ar. O preço da Honda CB125R nova é de 5.149 €, o que a posiciona no topo do mercado das 125, mas o equipamento técnico justifica a diferença.

A parte ciclo é o argumento que a Honda apresenta com mais frequência. A forqueta invertida Showa SFF-BP de 41 mm com pistões separados é uma tecnologia que se encontrava há dez anos em desportivas de cilindrada média. Vê-la numa moto Honda CB125R de 125 é claramente um ponto de diferenciação. Na traseira, o monoamortecedor completa um chassis misto treliça e aço estampado que não mudou desde várias gerações, mas que continua a fazer o trabalho sem queixar-se. O travagem está à altura: disco de 296 mm com pinça Nissin de quatro pistões na frente, 220 mm de pistão único atrás, ABS independente frente-trás acoplado a uma central IMU. Esta unidade inercial gere a distribuição do travagem de acordo com a inclinação da moto, um nível de equipamento que teria parecido desmedido numa cilindrada tão modesta há cinco anos.

A atualização mais visível para 2024, reconduzida em 2026, é o ecrã TFT a cores de cinco polegadas. Quatro modos de exibição para velocímetro e conta-rotações, comando desde o punho esquerdo, legibilidade correta sob sol forte: é funcional e bem integrado. O farol full LED completa uma apresentação cuidada. Lamenta-se a desaparecimento dos acabamentos bronze dourados nas manivelas, nos jantes e nos cárteres, que davam à moto um caráter visual distinto. As novas cores são mais sóbrias, menos marcantes. É uma escolha editorial discutível para uma máquina que procura distinguir-se. No que diz respeito ao consumo, a Honda anuncia pouco mais de dois litros por cem, o que com o depósito de dez litros dá uma autonomia teórica a ultrapassar os 400 km. Em uso real, conte com cerca de 350 km, o que continua a ser notável para um percurso diário.

A Honda CB125R usada vende-se bem, sinal de que o mercado lhe confia. As versões 2021, 2022, 2023 e 2024 partilham o mesmo bloco modernizado e os descontos de cota são limitados entre os anos de fabrico. Para um condutor que hesita entre comprar nova ou procurar uma Honda CB125R preço usada, a geração pós-2021 representa o bom ponto de entrada. A CB não procura agradar a todos: visa o condutor que quer uma máquina séria, bem construída, com uma verdadeira identidade, e que não quer encontrar-se com algo que se parece com um brinquedo. Neste nicho preciso, ela mantém a sua posição com convicção.