Harley-Davidson Roadster 2020 — Ficha técnica

Quarante ans après que les Sportster ont commencé à tracer leur légende sur les circuits américains, Milwaukee remet les gaz. La harley-davidson roadster ne joue pas la carte du croiseur posé, elle joue celle du prédateur urbain. Le nom seul annonce la couleur : ce n'est pas une balade dominicale que cette machine vous propose, c'est une confrontation avec l'asphalte.

Le premier contact visuel ne ment pas. La fourche inversée de 43 mm plantée devant une roue de 19 pouces chaussée en 120/70, le garde-boue tronqué, le guidon rabaissé qui pousse les épaules vers l'avant : tout ici parle d'intention sportive. Harley a gratté sur le superflu, et le résultat affiché sur la balance tutoie les 259 kg en ordre de marche. C'est honnête pour un V-twin américain de 1202 cc, même si une Ducati Monster ou une Z900 vous rappelleront que le concept de légèreté se joue ailleurs. La selle à 785 mm reste accessible pour un gabarit moyen, et la position de conduite, avec cet appui marqué sur le réservoir de 12,5 litres, ancre le pilote dans une posture qui doit beaucoup au café-racer des années cinquante.

Sous le cadre double berceau en acier bat le coeur qui fait toute la réputation des Sportster : l'Evolution 1200, refroidi par air, sans concession à la modernité turbochargée des roadsters européens. Il développe 67 chevaux à 6000 tr/min, ce qui reste modeste face à une CB1000R ou une MT-09, mais le couple de 103 Nm disponible dès 3750 tr/min raconte une autre histoire. Ici, on ne cherche pas à faire hurler le moteur dans les tours, on exploite cette plénitude de bas régime caractéristique du gros V-twin américain. La courroie de transmission finale, la boîte six rapports et cette disponibilité immédiate du couple en font une machine agréable à conduire en ville, sans fatigue, avec cette sonorité binaire qui reste l'une des signatures les plus reconnaisssables du monde moto. La consommation annoncée à 5,2 litres aux cent kilométres est d'ailleurs cohérente avec un usage mixte. La vitesse maximale plafonne à 170 km/h, ce qui positionne clairement la harley davidson roadster 1200 comme une machine de route et d'urbanité plutôt que de circuit.

Les suspensions méritent qu'on s'y attarde, parce qu'elles constituent à la fois l'argument et la limite du projet. La fourche avant offre un réglage triple, et les amortisseurs arrière à émulsion proposent trois niveaux de précharge. Les débattements, 112 mm à l'avant et 80 mm à l'arrière, surpassent le reste de la gamme Sportster. Pourtant, comparer ces réglages à ce que propose une suspension Showa ou Öhlins sur une rivale japonaise ou italienne du même prix, c'est mesurer le fossé qui sépare encore Milwaukee des standards actuels de la catégorie. Les freins suivent la même logique : deux disques de 300 mm mordus par des étriers deux pistons, avec l'ABS en option. Fonctionnel, correct, mais sans l'agressivité d'un freinage radial monobloc.

Le prix d'entrée affiché à 13 120 euros place la harley-davidson roadster 2020 dans une zone de concurrence très dense. Pour ce budget, une Z900 ou une Street Triple vous offrira des performances brutes supérieures, une agilité plus franche, une électronique plus élaborée. Mais elles ne vous donneront jamais cette identité visuelle, ce V-twin charnel, cette histoire. La harley davidson roadster s'adresse à un pilote qui a déjà roulé, qui sait ce qu'il veut, et qui choisit délibérément l'expérience sensorielle plutôt que la fiche technique. Ce n'est pas la moto du pistard avide de chronos, ni celle du grand routard chargé. C'est celle du citadin passionné qui veut du caractère, un brin de provocation esthétique, et la satisfaction de rouler sur quelque chose qui ne ressemble à rien d'autre dans un parking.