Harley-Davidson 1920 Softail Fat Boy FLFB 2025 — Ficha técnica

Quem diria que um dia Milwaukee encheria seu ícone mais massivo de eletrônica e cilindradas adicionais, ao mesmo tempo fazendo-o perder peso? É, no entanto, a proeza realizada nesta safra 2025 da Fat Boy, agora equipada com o Milwaukee Eight 117 Custom. Sob o capô desse V-twin a 45 graus, 1923 cm3 produzem 103 cavalos a 5020 rpm e, sobretudo, 167,7 Nm de torque já a partir de 3000 giros. Números que relegam a Fat Boy S de 2017 e seu Twin Cam Screamin' Eagle à categoria de lembrança. Novos cabeçotes, escapamentos redesenhados, injeção revisada, arrefecimento aprimorado: a mecânica foi seriamente retrabalhada. Quatro válvulas por cilindro talvez façam os tradicionalistas torcerem o nariz, mas esse bloco foi projetado para durar e para evoluir. No papel, a concorrência direta, seja a Indian Chief Dark Horse ou a Triumph Rocket 3 R, não oferece essa combinação de torque bruto disponível tão baixo nas rotações e de carisma puro.

O estilo, justamente, constitui o terreno minado dessa atualização. A Harley ousou mexer no monumento. O farol carenado muda para um registro resolutamente contemporâneo, quase agressivo, que lembra vagamente a extinta Suzuki VZR 1800 Intruder. A audácia se limita à dianteira: o restante da silhueta conserva suas linhas massivas e reconfortantes. As rodas adotam um desenho muscle-car assumido, e os pneus atingem dimensões recordes para uma Harley de série. Um 160/60-18 na dianteira, um 240/40-18 na traseira. O resultado visual é impressionante, quase caricatural. Ou se ama ou se odeia, mas ninguém fica indiferente. A Fat Boy não é mais a montaria do Terminator; ela agora flerta com um universo mais contemporâneo.

No quesito chassi, a plataforma Softail prossegue sua maturação. O quadro duplo berço em aço tubular utiliza 50% menos peças e ganha 65% em rigidez em relação à estrutura anterior. Resultado: uma rigidez global 34% maior e um ganho de quase 20 quilos na balança. A máquina ainda assim marca 315 kg com todos os fluidos, incluindo o tanque de 18,9 litros. Não é uma pena, mas o assento a 675 mm do solo e o centro de gravidade baixo tornam a massa administrável em paradas. A bengala telescópica de 49 mm emprestada da linha Touring oferece 130 mm de curso, enquanto o monoamortecedor traseiro, regulável em pré-carga, se contenta com 86 mm. A frenagem conta com um disco de 300 mm na dianteira pinçado por uma pinça de quatro pistões, e um disco de 292 mm na traseira com pinça de dois pistões. Correto sem ser esportivo, fiel à filosofia do modelo.

A verdadeira surpresa vem do equipamento eletrônico. ABS cornering, controle de tração C-TCS e gerenciamento de torque residual C-DSCS, ambos sensíveis ao ângulo de inclinação, três modos de condução Rain, Road e Sport, sensores de pressão dos pneus: a Fat Boy finalmente alcança sua época. Somam-se uma tomada USB-C, uma manete de freio regulável, novos comandos e um painel revisado. Para uma marca que por muito tempo resistiu à tecnologia, a virada é nítida. O controle de cruzeiro surgido em 2023 completa um arsenal agora credível diante dos padrões do mercado.

Resta a questão do preço. A 26 395 euros, a Fat Boy 2025 se posiciona no topo da categoria das customs pesadas. Esse é o valor de entrada, antes de opcionais e personalização. O público-alvo sabe disso: não se procura esse modelo por desempenho puro ou versatilidade. Busca-se uma presença, um torque devastador utilizável no dia a dia, e essa capacidade única de transformar cada reta em declaração. A Fat Boy 2025 não é perfeita. Sua velocidade máxima se limita a 175 km/h, suas suspensões continuam básicas e seu peso exige respeito nas manobras apertadas. Mas ela possui o que muitas motos modernas perderam: caráter, bruto e sem filtro.