Harley-Davidson 1870 Freewheeler FLRT 2019 — Ficha técnica

Quem diria que um dia a Harley-Davidson declinaria seu universo trike em versão muscle car? É justamente a aposta do Freewheeler FLRT, que desembarcou no catálogo 2019 como o irmão mais novo rebelde do Tri Glide Ultra. Enquanto este último aposta na carta do transatlântico de luxo repleto de equipamentos touring, o Freewheeler escolhe o caminho da simplicidade. Linha enxuta, guidão Mini-Apehanger que confere uma postura de piloto de hot rod e, sobretudo, 57 kg a menos na balança. Com 507 kg com todos os fluidos, não estamos falando de um peso-pena, é verdade. Mas no universo dos três rodas motorizados, essa cura de emagrecimento muda radicalmente o temperamento da máquina. E o bolso também respira: conte 30 850 euros, ou seja, quase 7 000 euros a menos que o Tri Glide.

Sob essa silhueta depurada pulsa o bicilíndrico em V Milwaukee Eight na versão 114 cubic inches, ou seja, 1 868 cm3 de cilindrada. Esse twin a 45° refrigerado a ar desenvolve 88 cv a 5 020 rpm, um número modesto no papel, mas que conta apenas parte da história. A verdadeira assinatura desse motor é seu torque: 161,8 Nm disponíveis já a partir de 3 250 rpm. Quatro válvulas e duas velas por cilindro, uma taxa de compressão de 10,5:1, e essa mecânica de curso longo (102 x 114 mm) entrega seu empuxo com uma suavidade tipicamente americana. O câmbio de seis marchas e a transmissão por correia fazem o resto. Não se ultrapassa os 170 km/h de velocidade máxima, mas o Freewheeler não se mede pela régua de uma esportiva. Sua vocação é o torque em baixa e a retomada franca com um fio de acelerador.

Para enquadrar essa cavalaria sobre três pontos de apoio, a Harley equipou a safra 2019 com o sistema de frenagem interconectado Reflex. Dois discos de 300 mm pinçados por pinças de quatro pistões na dianteira, um disco de 270 mm na traseira, tudo gerenciado por um ABS acoplado a um controle de tração e um controle de torque em desaceleração. Em uma máquina de meio quintal, esses assistentes não são luxo. A suspensão dianteira telescópica de 49 mm oferece 117 mm de curso, e as suspensões traseiras retomam os elementos Premium da linha Touring com pré-carga regulável. O quadro duplo berço em aço absorve as exigências específicas do trem traseiro de duas rodas, calçado com pneus 205/65-15 que proporcionam uma base larga e estável. Na dianteira, um 130/60-19 cuida da direção.

O Freewheeler se dirige a um público bem específico. Primeiro, aos portadores de habilitação categoria B que sonham com sensações motociclísticas sem precisar passar pelo exame prático de moto. Depois, aos motociclistas experientes que a idade ou uma condição física complicada afastam das duas rodas, mas que se recusam a pendurar o couro. O assento baixo, posicionado a 700 mm, facilita a familiarização. O tanque de 22,7 litros permite etapas razoáveis entre dois postos. E o baú traseiro, suficientemente espaçoso para acomodar dois capacetes, torna a viagem a dois viável. Lamenta-se, contudo, a ausência de para-brisa e de proteções contra os elementos, o que limita o Freewheeler a um uso com tempo bom ou trajetos curtos.

Diante da concorrência, o Freewheeler ocupa um nicho quase deserto. A Can-Am oferece seus Spyder e Ryker com duas rodas na dianteira, uma filosofia radicalmente diferente e preços mais acessíveis no Ryker. Mas nenhum consegue rivalizar com o prestígio do emblema Bar & Shield nem com as vibrações de um grande twin americano. O Freewheeler não busca performance nem quilometragem. Ele vende uma imagem, uma postura, um som. E nesse terreno, continua difícil de bater.