Harley-Davidson 1870 Freewheeler FLRT 2020 — Ficha técnica

Quem disse que um trike precisava parecer um grande sedã de cruzeiro sobre três rodas? Na Harley-Davidson, o Tri Glide Ultra reinava sozinho nesse segmento durante anos, versão luxuosa e imponente da viagem à americana. Então o Freewheeler FLRT chegou, com uma filosofia completamente diferente. Onde o Tri Glide cultiva o conforto burguês, o Freewheeler aposta na carta do hot rod sem complexos. Linhas enxutas, silhueta musculosa, guidão Mini-Apehanger que obriga a levantar os cotovelos: estamos mais perto do dragster customizado do que do transatlântico de estrada. E a balança confirma. Com 507 kg com todos os líquidos, ele pesa 57 kg a menos que seu irmão mais velho. Em um trike, essa é uma diferença que se sente a cada manobra.

Sob essa carenagem despojada pulsa o bicilíndrico em V Milwaukee Eight 114, ou seja, 1868 cm3 de ferro fundido americano. Os números falam por si: 87 cavalos a 5020 rpm e, sobretudo, 161,8 Nm de torque disponíveis já a partir de 3250 giros. Não é um motor que pede para ser açoitado. Ele empurra forte, lá embaixo, com aquela assinatura sonora grave e aquelas vibrações calibradas que fazem todo o charme de um twin Harley. Quatro válvulas por cilindro, duas velas por câmara, uma taxa de compressão de 10,5:1 e um diâmetro de 102 mm para um curso de 114 mm. A potência permanece modesta em relação à cilindrada, mas em uma máquina desse porte, é o torque que comanda a dança. O câmbio de seis marchas e a transmissão por correia fazem o trabalho sem drama. Em termos de velocidade máxima, conte com 170 km/h, o que é mais do que suficiente dado o perfil da máquina.

A safra 2020 marca um patamar em matéria de eletrônica embarcada. O pacote RDRS específico para trikes integra uma frenagem interconectada com assistência em curva, um ABS também sensível ao ângulo, um controle de tração e um controle de torque residual. Em um três-rodas que não inclina, esses auxílios fazem todo o sentido: o comportamento em curva não tem nada a ver com o de uma moto convencional, e dispor de uma rede de segurança eletrônica tranquilizará os pilotos vindos do mundo automotivo. A frenagem conta com dois discos de 300 mm na dianteira pinçados por pinças de quatro pistões, e um disco de 270 mm na traseira. O chassi duplo berço em aço recebe uma forqueta telescópica de 49 mm com 117 mm de curso, enquanto as suspensões traseiras herdam da linha Touring com pré-carga regulável. Os pneus, um 130/60-19 na dianteira e dois 205/65-15 na traseira, plantam solidamente a máquina no chão.

O Freewheeler se dirige a um público bem específico. Primeiro, os portadores da habilitação categoria B que sonham com sensações motociclísticas sem tirar a habilitação A. Depois, os pilotos experientes que, por razões físicas ou por gosto, querem rodar sobre três apoios sem sacrificar o estilo. O banco baixo a 700 mm tranquiliza todo mundo, o tanque de 22,7 litros permite etapas razoáveis, e o baú traseiro engole dois capacetes integrais. Andar em dupla é viável, mesmo que a vocação principal continue sendo o prazer pessoal.

A 31 190 euros, o Freewheeler se posiciona claramente abaixo do Tri Glide Ultra, com uma diferença de quase 7000 euros. É o preço de um trike que assume não oferecer tudo: sem para-brisa, sem som, sem baú monumental. Apenas um grande twin, três rodas e um visual que não deixa ninguém indiferente. Nesse segmento muito restrito do trike de fábrica, ele não tem realmente um concorrente direto fora do catálogo Harley. Can-Am joga em outro registro, mais esportivo e tecnológico com seus Spyder e Ryker. O Freewheeler, por sua vez, vende caráter bruto e uma imagem. É um objeto de paixão mais do que um veículo racional, e é precisamente isso que faz o seu charme.