Harley-Davidson 1800 SOFTAIL FAT BOY S FLSTFBS 2017 — Ficha técnica

O que leva a Harley-Davidson a liberar seu maior twin para instalá-lo em um de seus modelos mais icônicos? A resposta cabe em uma letra: S, como Screamin' Eagle. Com o Fat Boy S safra 2017, Milwaukee tira a artilharia pesada da manga e oferece à sua silhueta mais reconhecível do catálogo um motor até então reservado às séries CVO, aquelas máquinas semi-artesanais vendidas a peso de ouro. O Twin Cam 110 de 1801 cm3 substitui o 1690 do Fat Boy standard, e a diferença não se resume a alguns centímetros cúbicos. Estamos falando de 92 cv e, sobretudo, 145 Nm de torque disponíveis já a partir de 4000 rpm. Esse bicilíndrico em V a 45° dotado de eixo balanceador envia sua cavalaria com uma autoridade que o bloco anterior não podia reivindicar. No papel, o ganho parece modesto. Na sela, o empuxo muda de patamar.

Visualmente, esta versão S escolheu seu lado: o das sombras. O cromo, assinatura histórica da marca, se torna raro. A vestimenta integralmente preta engole as rodas de raios vazados emprestadas do Fat Boy Special, os cárteres do motor, os escapamentos Shotgun, o quadro duplo berço em aço. Apenas alguns toques metálicos subsistem, quase por acidente. O filtro de ar estampado Screamin' Eagle reina orgulhoso no flanco direito, deixando entrever cilindros escuros estriados com aletas usinadas com esmero. O resultado é massivo, quase intimidador. Esse Softail cultiva uma presença física que poucos cruisers conseguem igualar, mesmo entre a concorrência japonesa ou indiana.

Falemos justamente dessa presença. Com 333 kg com todos os fluidos, o Fat Boy S não faz cerimônia. O pneu traseiro de 200 mm e o dianteiro de 140 conferem uma base visual espetacular, mas a manobrabilidade paga a conta. Em baixa velocidade, as manobras exigem experiência. A suspensão dianteira telescópica de 41 mm oferece um curso de 130 mm, enquanto os dois amortecedores escondidos sob o motor se contentam com 86 mm de curso. Estamos longe do conforto de uma touring, e as estradas esburacadas lembrarão rapidamente os limites do chassi. O banco, empoleirado a apenas 670 mm, permite que pilotos de menor estatura apoiem os pés no chão, o que não é luxo considerando o peso da máquina.

No quesito tecnologia, a Harley recuperou parte do seu atraso. O ABS é de série, assim como o controle de cruzeiro. O sistema de frenagem, articulado em torno de um disco dianteiro de 300 mm com pinça de quatro pistões e um disco traseiro de 292 mm, conta com um esforço na manete sensivelmente reduzido em relação às gerações anteriores. O acelerador eletrônico substitui o cabo mecânico, e o sistema antifurto H-D Smart completa o pacote. Permanecemos, contudo, em uma arquitetura simples: duas válvulas por cilindro, câmbio de seis marchas e transmissão por correia. O tanque de 22,7 litros permite uma autonomia razoável, mesmo que o V-twin tenha tendência a beber quando exigido. A velocidade máxima se limita a 160 km/h, um número honesto, mas que confirma que este Fat Boy S não foi feito para a autobahn.

A 23 390 euros, a conta é salgada. Entramos em uma faixa onde a Triumph Thunderbird e a Indian Chief Dark Horse apresentam argumentos sólidos, por vezes com equipamento mais generoso ou comportamento rodoviário mais refinado. Mas nenhuma delas possui essa silhueta que todo mundo reconhece a cem metros, esse ronco surdo do V-twin americano na partida, essa forma de transformar cada trajeto em declaração. O Fat Boy S não se dirige a pilotos em busca de desempenho puro ou versatilidade. Ele fala aos apaixonados por custom pesado, àqueles que querem rodar com os cotovelos abertos em um guidão largo, as botas apoiadas em plataformas generosas, com a certeza tranquila de pilotar um pedaço da história de Milwaukee. Seus defeitos fazem parte do personagem. E é precisamente esse personagem que se compra.