Ducati Scrambler Icon 2019 — Ficha técnica

Soixante ans après les premiers Scrambler qui sentaient la cambouis, le vinyle et l'insouciance des sixties, Bologne remet le couvert avec la même recette, mais calibrée pour notre époque de stories Instagram et de playlists en streaming. La ducati scrambler icon 2019 ne cherche pas à réinventer la moto. Elle assume au contraire un positionnement frontal : être la bécane que tout le monde trouve sympathique au premier coup d'oeil, celle dont on tombe amoureux sans vraiment savoir pourquoi, comme on craque pour un vieux blouson en cuir trouvé dans une friperie.

Cette version millésimée apporte des retouches que seul un oeil exercé débusquera. Le phare LED adopte une signature lumineuse en croix, les flancs du réservoir gagnent en musculature, les jantes voient leurs bâtons fraisés avec soin, et le bloc moteur reçoit une finition noire qui contraste avec les ailettes brossées. Rien de révolutionnaire, mais l'ensemble reste cohérent. Ce qui change davantage, c'est l'invisible : une centrale ABS Bosch de dernière génération capable de moduler son intervention en courbe, un embrayage hydraulique nettement plus agréable à manipuler, des commodos retravaillés avec jauge à carburant et indicateur de rapport, et des clignotants à extinction automatique. Pour l'essai ducati scrambler icon, ces détails comptent plus que le reste, parce qu'ils touchent à la qualité de vie au quotidien.

Côté mécanique, Ducati a eu la sagesse de ne pas triturer un moteur qui fonctionne. Le twin L de 803 cm3, hérité des Monster et Hypermotard d'une génération précédente, développe 73 chevaux à 8 250 tr/min et 67 Nm de couple à 5 750 tr/min. Des chiffres raisonnables, calibrés pour le plaisir plutôt que pour la performance brute. Le ducati scrambler icon 800 n'est pas une sportive déguisée, et c'est précisément ce qui fait son charme. Avec seulement deux soupapes par cylindre et la distribution desmodromique maison, le moteur respire à son rythme, sans hystérie, avec ce caractère rugueux et communicatif qui manque cruellement aux quatre-cylindres japonais de même gabarit. La consommation annoncée à 5 litres aux 100 km et un réservoir de 13,5 litres donnent une autonomie convenable pour un usage urbain et périurbain.

L'architecture confirme le positionnement. Le cadre treillis tubulaire supporte une fourche inversée Kayaba de 41 mm à l'avant, un amortisseur Kayaba réglable en précharge et détente à l'arrière, le tout avec 150 mm de débattement qui autorisent quelques chemins de traverse sans prendre peur. La selle se pose à 778 mm, ce qui rend l'engin accessible à un large panel de gabarits. Le freinage confié à un unique disque de 330 mm pincé par un étrier quatre pistons à l'avant ne pénalise pas la ducati scrambler icon fiche technique : 189 kg tous pleins faits, c'est très raisonnable pour la catégorie, et ce dispositif suffit largement à maîtriser la machine. Le pneu avant en 110/80-R18 et le 180/55-R17 arrière, aux sculptures typées trail, participent à l'esthétique vintage autant qu'ils autorisent quelques écarts de conduite.

La question du prix mérite qu'on s'y arrête. A 9 350 euros, la ducati scrambler icon prix se situe dans le haut de la fourchette face à une Royal Enfield Interceptor 650 ou une Honda CB650R. La comparaison avec une kawasaki Z650 ou une Yamaha MT-07, plus radicales mais plus accessibles financièrement, met en évidence ce que l'on paye réellement : le badge Ducati, l'univers de personnalisation développé autour de la gamme, et ce plaisir particulier que procure un bicylindre à caractère. Pour un permis A2, la version bridée à 47,5 chevaux ouvre d'ailleurs l'accès à cette machine dès les premières années de conduite. Le ducati scrambler icon dark, déclinaison à finition sombre intégrale, séduira ceux qui préfèrent l'understatement à la ducati scrambler icon rouge plus clinquante. Dans les deux cas, on achète avant tout une émotion, un rapport à la moto qui ne ressemble à rien d'autre dans ce segment. Et ça, aucune fiche technique ne peut vraiment le quantifier.