Ducati 1098 2007 — Ficha técnica

Quando Bolonha decide encerrar uma década de frustração, o resultado não é uma evolução tímida. É a Ducati 1098. Em 2007, a Ducati não reformula seu twin esportivo, ela o reconstrói de cima a baixo, com uma ambição clara: dominar o Superbike antes mesmo que o regulamento SBK autorizasse oficialmente os motores bicilíndricos de grande cilindrada. O resultado é um L-twin de 1099 cc com refrigeração líquida, cabeçotes em magnésio, válvulas de admissão com 42 mm, taxa de compressão elevada para 12,5:1 e uma curva de torque que ataca forte desde as baixas rotações com 122,6 Nm a 8000 rpm. Mas o número que realmente incomoda os quatro cilindros japoneses é 160 cavalos a 9750 rpm. Em um twin de produção, era inédito.

Este motor, com seu diâmetro de 104 mm para um curso de 64 mm, não é mais o sobre-carré extremo da 999. Ele ganha em flexibilidade o que cede em vivacidade de rotação, e o piloto sai vitorioso tanto na estrada quanto na pista. A Ducati 1098 2007 pesa 173 kg em ordem de marcha, 4 kg a menos que uma Yamaha R1 do mesmo ano. Em um bicilíndrico, é um feito de engenharia que poucos concorrentes podem reivindicar. O quadro em treliça tubular de aço retoma a filosofia da marca, mas com tubos de diâmetro aumentado e paredes aliviadas, o que resulta em um conjunto mais rígido para um peso controlado. A suspensão invertida Öhlins de 43 mm, o monoamortecedor traseiro, as pinças monobloco de alumínio fundido que prendem discos de 330 mm, tudo aqui fala o mesmo dialeto das máquinas do campeonato mundial. A Ducati 1098 velocidade máxima anunciada ultrapassa os 300 km/h, um patamar simbólico que coloca a máquina em uma categoria à parte.

Estilisticamente, a 1098 liquida as contas com a 999. Esta última havia dividido os entusiastas por seu design divisor de águas; reconhecia-se a técnica, mas não o charme. A 1098, por outro lado, reconecta-se a algo mais instintivo, uma linha tensa, um focinho incisivo, uma carenagem que flui sem atritos até o mono braço traseiro. Alguns ângulos lembram a 916, e isso foi intencional. O painel de instrumentos totalmente digital, diretamente inspirado na Desmosedici de MotoGP, define o tom assim que você se senta na sela a 820 mm. Não é uma moto para passear, é uma moto para performar. A Ducati 1098 S, com suas suspensões Öhlins de série e acabamentos aprimorados, empurra o limite ainda mais alto. A Ducati 1098 S tricolore, por sua vez, adiciona a dimensão de colecionador que os puristas apreciam. A Ducati 1098 R, versão homologação para corrida, está em outra galáxia tarifária e de uso.

A 17.195 euros no catálogo, a Ducati 1098 preço de novo não era barata. Nunca se propôs a ser. Este posicionamento ultra premium filtra inicialmente seu público: pilotos experientes, capazes de gerenciar 160 cavalos em um chassi afiado, sem os controles eletrônicos que se tornariam a norma alguns anos depois. Não é uma máquina para iniciantes, nem mesmo para motociclistas ocasionais. É uma esportiva pura, próxima do que a Ducati 1098 SBK disputava nos circuitos. Hoje, no mercado da Ducati 1098 usada, os exemplares bem conservados permanecem valorizados. A Ducati 1098 confiabilidade é frequentemente questionada, com razão: o motor exige um acompanhamento rigoroso dos ajustes de válvulas, as correias de distribuição são um dado a não ser negligenciado. Mas é o pacto Ducati, assumido desde sempre.

A 916 forjou uma lenda. A 999 abriu um parêntese técnico sem nunca realmente habitá-lo. A Ducati 1098, por outro lado, fechou este parêntese com autoridade, estabelecendo as bases para o que viria a ser a Ducati 1098 Panigale alguns anos depois. Este nome, 1098, gravou-se na memória dos entusiastas como uma promessa cumprida.