BMW R 850 GS 2001 — Ficha técnica

Imagine a cena. Estamos na virada dos anos 2000, a trail rodoviária ainda não é o tsunami comercial que viria a se tornar, e a BMW já reina nesse segmento há um quarto de século. Nessa dinastia bávara, a grande R 1150 GS ocupa o trono e fatura tudo. Mas à sua sombra vive uma irmã caçula, mais discreta, frequentemente esquecida dos holofotes. A BMW R 850 GS, ano 2001, cumpre ainda assim um papel preciso no catálogo, o de porta de entrada para o universo flat-twin com cardã, vendida na época por 10.570 euros.

Visualmente, o truque de ilusionismo é quase perfeito. A linha é decalcada da 1150, mesmo bico de pato, mesma silhueta imponente, mesmo tanque generoso de 24 litros que promete longas etapas sem parada para abastecer. Apenas o adesivo no tanque trai o estratagema. Sob essa carroceria idêntica, o boxer emagreceu sua cilindrada para 848 cc, com diâmetro de 87,5 mm por um curso de 70,5 mm e compressão de 10,3 para 1. Resultado, 70 cavalos a 7.500 rotações e 75,5 Nm de torque a 5.250 rotações, transmitidos por um câmbio de cinco marchas e o fiel cardã da casa. A injeção traz uma suavidade bem-vinda nos baixos regimes, e o twin conserva essa tranquilidade mecânica própria da marca da hélice, longe da fúria de uma Triumph Tiger 955i ou da agressividade de uma KTM 950 Adventure da época.

A parte ciclística continua sendo a verdadeira carta na manga. O Telelever dianteiro limita o mergulho nas frenagens, auxiliado pelos 305 mm dos duplos discos mordidos por pinças de quatro pistões. Na traseira, o monobraço Paralever elimina as reações de torque inerentes à transmissão por cardã, um defeito que podia comprometer muitas Moto Guzzi concorrentes. O chassi misto, construído na frente em alumínio fundido e na parte traseira em aço, suporta os 243 kg com todos os fluidos sem fazer vacilar o conjunto. Em uma pequena estrada vicinal mal conservada, a 850 GS engole as imperfeições com uma serenidade que impõe respeito.

Resta a pergunta incômoda. Pode-se realmente falar em trail. Com seu porte, seu peso a seco de 225 kg e seus pneus de asfalto na medida 110/80-19 na frente e 150/70-17 atrás, a bávara não tem nenhuma vontade de deixar o asfalto. A altura do assento de 840 mm tranquiliza os pilotos de menor estatura, mas assim que o revestimento desaparece, a promessa aventureira se dissipa. Ela se destaca mais na malha secundária, onde seus 185 km/h de velocidade máxima são mais do que suficientes, ainda mais porque a proteção rudimentar desencoraja longas rodovias. É uma rodoviária disfarçada, e assume isso pela metade.

Vale a pena ceder hoje a uma BMW R 850 GS usada. A resposta depende do perfil. Para o motociclista que está começando com uma grande cilindrada, para o viajante tranquilo que quer um flat-twin confiável sem os custos da 1150, o negócio se sustenta. As bases técnicas são as mesmas da irmã mais velha, a confiabilidade do bicilíndrico de Munique não precisa mais ser provada, e a cotação permanece contida no mercado de usadas. Seu principal defeito não é mecânico, é psicológico. Quando se paga por uma silhueta de GS, quer-se o verdadeiro ronco da 1150. A caçula faz quase o mesmo, às vezes melhor na sutileza, mas carregará sempre o rótulo da versão aliviada. Uma escolha de cabeça, raramente de coração.