BMW K 1300 S 2014 — Ficha técnica

Quando Munique decide virar uma página, nunca é à meio. A K 1200 S havia estabelecido as bases de um mito bávaro atípico, este quatro cilindros em “V” de 55 graus que só tinha o nome esportivo como ponto positivo, segundo seus detratores. A BMW K 1300 S, por outro lado, veio ajustar as contas de uma vez por todas. Não mudando de silhueta, não revolucionando suas linhas já polarizadoras, mas trabalhando onde isso importa: nas entranhas.

O ganho de cilindrada, 136 cm3 adicionais obtidos principalmente pelo alongamento da carreira em 5,3 mm, não é um fim em si. É uma estratégia deliberada para densificar a curva de torque onde um piloto realmente precisa, entre 2.000 e 8.000 rpm. Resultado: os 140 Nm chegam a 8.250 rpm, e os 175 cavalos aparecem com força total a 9.250 rpm, mil rotações mais cedo do que na mecânica antiga. Na estrada, isso muda tudo. A BMW K 1300 S não tem mais aquele caráter ligeiramente oco em baixas rotações que obrigava a aquecer a máquina antes de aproveitá-la. Ela responde, ela empurra, ela engaja desde as primeiras milhares de rotações. As bielas aliviadas em 9 gramas e os pistões com saia curta são detalhes de relojoeiro, mas é precisamente esse tipo de detalhe que faz a diferença quando se fala de um motor de 1.293 cm3 visando os 280 km/h em velocidade máxima.

A comparação com a Suzuki Hayabusa é inevitável, as duas máquinas exibindo os mesmos 175 cavalos no papel. Mas a abordagem é fundamentalmente oposta. Onde a GSX-R1300 joga a carta da massa a serviço da estabilidade em alta velocidade, com um temperamento de míssil balístico, a K 1300 S aposta na sofisticação técnica para permanecer acessível. O Duolever na dianteira, passado do aço para a liga leve para raspar um quilo, associado ao Paralever na traseira e à transmissão por cardan, entrega uma precisão de trajetória que poucos esportivos podem reivindicar. Não se pilota uma BMW K 1300 S como se domasse uma literbike japonesa. A dinâmica é diferente, mais analítica, quase cirúrgica. Os 254 kg em ordem de marcha se fazem esquecer em curva com uma facilidade desconcertante para quem toma o tempo de entender a máquina.

O que realmente distingue esta geração é o arsenal eletrônico embarcado. O ESA II, disponível opcionalmente, ultrapassa largamente o que propunha seu predecessor: ajuste da pré-carga, da rigidez da mola e dos estágios de amortecimento, tudo sem ferramenta, desde o guidão, com a inclusão da consideração da carga. Três passageiros, bagagens ou sozinho, três modos de condução, Conforto, Normal, Sport, e as leis da física se adaptam ao seu humor. Adicione a isso o shifter HP opcional, um mecanismo sem corte de ignição que se esperava mais em uma máquina de circuito, e você obtém uma esportiva GT capaz de jogar em vários registros sem compromisso evidente. O ASC desconectável em movimento completa um quadro já farto. Quanto ao consumo anunciado a 4,7 litros aos 100 km com este nível de desempenho, ou seja, cerca de 50 mpg, é quase indecente.

Para quem roda esta moto? Claramente não para o iniciante buscando sua primeira carteira A. A altura do banco em 820 mm e o temperamento do quatro em “V” bávaro requerem experiência e um certo apetite pela velocidade. O piloto GT experiente que quer cobrir 600 quilômetros no dia sem renunciar à adrenalina de uma estrada nacional aberta encontrará aqui uma máquina rara. O fato de uma BMW K 1300 S usada circular ainda em grande forma anos após seu lançamento — da versão 2009 aos exemplares 2013 e 2014 — testemunha de uma confiabilidade que os puristas da marca apreciarão. A 16.895 euros no catálogo para a versão 2014, a proposta permanece honesta diante do equipamento oferecido. O preço de entrada em um clube muito fechado, aquele dos esport-GT que não escolhem entre eficiência e caráter.