BMW K 1300 R 2014 — Ficha técnica

Quando Munique decide fazer as coisas de forma diferente, não se contenta com pouco. A BMW K 1300 R nasceu de uma constatação simples: a K 1200 R havia aberto uma brecha na imagem compassada da marca bávara, e era preciso ir mais longe. Não havia como se acomodar nos louros de um roadster que, por sua vez, havia estupefado a indústria. A Suzuki B-King 1300 havia entretanto roubado a coroa do naked mais potente do mercado, e Munique respondeu à sua maneira, sem pressa, com a precisão que caracteriza os engenheiros da série K.

A resposta bávara é um motor de 1293 cm3, esculpido na mesma arquitetura em linha quatro, com uma potência elevada a 173 cavalos a 9250 rpm e um torque de 140 Nm disponível a 8250 rpm. Esses números colocam a BMW K 1300 R diretamente na segunda posição do pódio dos roadsters mais potentes de sua geração. A contrapartida se reflete na balança: 243 kg totalmente abastecida, ou seja, 6 quilos a mais do que sua antecessora. Esse excesso de peso relativo dificilmente é sentido no uso, pois o motor suporta bem o conjunto graças a uma relação de transmissão final mais curta em comparação com a K 1300 S, pensada para privilegiar as retomadas e a agressividade na saída de curva. A BMW também integrou uma válvula na linha de escape para modular o fluxo dos gases, um sistema que furiosamente lembra o EXUP da Yamaha e que contribui tanto para a curva de torque quanto para a assinatura sonora da máquina.

A moto BMW K 1300 R herda o garfo dianteiro Duolever, essa geometria proprietária que desconcerta à primeira vista, mas revela suas qualidades assim que se começa a carregar a dianteira em frenagem. A distância entre eixos de 1585 mm poderia ter pesado nos trocadores de apoio, mas uma inclinação mais pronunciada do braço dianteiro compensa eficazmente. Os amortecedores recebem uma taragem mais firme em série, e a opção ESA II permite ajustar o conjunto a partir do guidão, sem descer da sela. O piloto preocupado com o desempenho pode também greftar o shifter HP para trocas de marcha sem corte de ignição, ou optar pelo conjunto de instrumentos digital derivado da HP2 Sport. Esse catálogo de opções impressiona, mesmo que alguns lamentem que esses equipamentos não sejam de série nesse nível de preço, anunciado a 15.549 euros.

Esteticamente, os retoques permanecem cirúrgicos. O protetor inferior mais massivo, as carenagens redesenhadas e os piscas translúcidos dão uma silhueta ligeiramente mais tensa do que a da 1200, sem uma revolução formal. A BMW não reinventa a roda, ela a aperfeiçoa, e o resultado convence mesmo os amantes da BMW K 1300 R: a máquina tem presença, uma presença física inegável, e uma ergonomia cuidada com um guidão desacoplado das vibrações do motor. A sela a 820 mm permanece acessível para um gabarito médio, e o tanque de 19 litros autoriza etapas generosas apesar de um consumo anunciado a 5 litros por cem.

A quem se destina este roadster? Claramente não ao iniciante nem ao urbano em busca de leveza. A BMW K 1300 R é uma máquina de piloto experiente, de grande viajante que quer potência bruta sem sacrificar o conforto diário, ou do esportivo que se recusa a abrir mão de um cardan confiável e de uma eletrônica evoluída. Aqueles que procuram uma BMW K 1300 R usada encontrarão no mercado exemplares bem equipados a preços razoáveis, as versões de 2009 e 2010 tendo sido produzidas em número suficiente. A mecânica é robusta, os problemas relatados nas primeiras versões estão essencialmente ligados à eletrônica de gestão, e a transmissão por árvore permanece uma das mais confiáveis do segmento. Não é o naked mais leve, não é o menos caro, mas certamente um dos mais bem-sucedidos para quem sabe o que fazer com ele.