BMW K 1300 R 2013 — Ficha técnica

Quand Munich décide de tordre le cou à sa propre réputation, ça donne des machines qui font taire les plus sceptiques. La BMW K 1300 R n'est pas une évolution timide d'un modèle convenable : c'est la confirmation que le constructeur bavarois a définitivement rompu avec l'image du touriste en costume Gore-Tex. Le quatre-cylindres en ligne passe à 1293 cm³, récupère 173 chevaux à 9250 tr/min et 140 Nm de couple à 8250 tr/min, le tout embarqué dans un châssis en aluminium où le moteur lui-même joue le rôle d'élément porteur. Sur la balance, l'addition monte à 243 kg tous pleins faits, soit six kilos de plus que son prédécesseur direct. Difficile de faire la fine bouche quand la contrepartie se chiffre en dizaines de chevaux supplémentaires.

Face au Suzuki B-King qui trône alors au sommet de la hiérarchie des roadsters surpuissants, ou à la Kawasaki Z1000 qui joue davantage la carte de la légèreté et de l'agilité urbaine, la BMW K 1300 R choisit sa propre logique. La démultiplication finale a été raccourcie par rapport à la version S pour favoriser les reprises franches plutôt que la vitesse de pointe théorique, fixée à 260 km/h. Une valve intégrée à l'échappement module le débit des gaz à la sortie, ce qui rappelle furieusement le système EXUP de Yamaha, mais signé Munich. Le résultat sonore en bénéficie autant que la courbe de puissance dans les bas régimes, là où la moto s'utilise réellement en ville ou sur route.

La géométrie du train avant Duolever mérite qu'on s'y attarde. Ce bras articulé, spécificité BMW qui divise les puristes, offre une séparation entre le freinage et la direction que les fourches conventionnelles ne peuvent pas égaler en théorie. Sur la moto bmw k 1300 r, l'empattement de 1585 mm est géré par une inclinaison plus prononcée de cet ensemble avant, compensant l'allongement naturel par un comportement qui reste directif. Le bras oscillant monoface à l'arrière, avec son Paralever qui annule les réactions au cardan, complète ce tableau technique assez dense. La transmission par arbre, souvent décriée pour son poids, offre en revanche une fiabilité sans discussion et une propreté d'utilisation que les chaînes ne connaissent pas.

L'équipement de série intègre un guidon découplé des vibrations du gros quatre-cylindres, ce qui, à 173 chevaux et avec un moteur aussi carré (80 mm d'alésage pour 64,3 mm de course), n'est pas un détail. La selle se situe à 820 mm, une hauteur qui filtre sérieusement les candidats les plus courts. Le réservoir de 19 litres et une consommation annoncée à 5 litres aux cent offrent théoriquement un rayon d'action de 380 km, ce qui positionne cette machine entre la bête de circuit sans concessions et le roadster grand tourisme. Pour ceux qui souhaiteraient pousser plus loin dans la personnalisation, l'ESA II pour la gestion électronique des suspensions, l'ASC antipatinage ou le shifter HP figurent au catalogue des options. La bmw k 1300 r abs était également disponible en option sur ce millésime.

À 15 550 euros au tarif de base, la moto bmw k 1300 r s'adressait à un public averti et financièrement à l'aise, probablement déjà propriétaire d'une BMW et curieux de savoir ce que Munich entend par roadster sportif. Elle ne convient ni aux débutants ni aux riders qui cherchent une monture légère et communicative. Mais pour le motard expérimenté qui veut une machine à caractère fort, aussi à l'aise sur une nationale sinueuse qu'en accélération sur un circuit, cette allemande tient ses promesses avec une rigueur toute bavaroise. Aujourd'hui sur le marché de la bmw k 1300 r occasion, ces machines se négocient souvent en deçà de la moitié du prix neuf, ce qui les rend particulièrement intéressantes pour qui sait apprécier ce que la fiche technique promet encore.