Benelli 1130 TRE-K 2011 — Ficha técnica

Imagine um engenheiro Benelli que, uma manhã, decide greftar o três-cilindros raivoso da TnT em um chassi elevado, com suspensões de longo curso e um assento a 810 mm do solo. O resultado é a TRE-K 1130, uma máquina difícil de classificar, em algum lugar entre o trail esportivo musculoso e o supermotard de grande cilindrada. Um objeto híbrido, quase bastardo, que não pertence a nenhuma categoria franca — e é precisamente isso que a torna interessante.

Visualmente, a fera assume seu caráter. O reservatório esculpido, o quadro treliçado em aço e o braço oscilante tubular formam um conjunto coerente, com uma estética selvagem que contrasta com a produção asiática padronizada. Em sela, os 205 kg em seco se dissipam rapidamente; a moto se deixa guiar com uma facilidade desconcertante para este gabarito. Mas assim que se começa a procurar seus pontos de referência, os defeitos de montagem saltam aos olhos. Os plásticos laterais vibram, a viseira treme a cada aceleração, algumas peças parecem fixadas às pressas. Para uma máquina anunciada a quase 10.000 euros, este nível de acabamento questiona. O artesanato transalpino tem seus charmes, mas não sempre suas rigorosidades.

O motor, ele, é outra história. O 1130 cm3 em linha três desenvolve 125 cavalos a 9.000 rpm e 111,8 Nm de torque a 6.750 rpm, números que colocam a TRE-K claramente acima da maioria em sua categoria. Mas os números não contam toda a história. Este três-cilindros tem uma personalidade fora do comum: ele puxa forte desde as baixas rotações, sobe em rotação com uma velocidade que surpreende, e cada abertura dos gases se acompanha de uma sonoridade orgânica, quase colérica. Encontramos um mapeamento duplo de injeção herdado da TnT Sport, mas a diferença entre os dois modos permanece anedótica tanto o motor já é generoso por padrão. Alguns solavancos na retomada dos gases embaçam ligeiramente a experiência, mas nada de proibitivo. Em contrapartida, os pneus Dunlop D270 de origem, com perfil polyvalente estrada-caminho, não estão à altura do temperamento da máquina. Alguns escorregões leves bastam para convencer a substituí-los rapidamente por uma borracha esportiva.

Do lado prático, a TRE-K acumula as pequenas bizarrarias tipicamente italianas. Encontrar o ponto morto é um exercício de precisão, o cavalete lateral reclama uma flexibilidade acrobática, e os retrovisores, bonitos em sua forma triangular, não refletem quase nada de útil. O escapamento localizado sob o assento é esteticamente bem-sucedido, mas condena qualquer armazenamento. O freio dianteiro, confiado a dois discos de 320 mm com pinças de quatro pistões, falta um pouco de progressividade; o traseiro bloqueia facilmente, o que, em uma máquina deste gabarito e deste temperamento, merece atenção.

Diante de uma Yamaha TDM ou uma Honda Varadero, a TRE-K não joga na mesma categoria psicológica. Ela não é feita para engolir quilômetros em conforto na autoestrada, e o assento firme o lembra após uma hora de estrada. Seu público é o piloto que quer as sensações de um roadster musculoso com um pouco de versatilidade a mais, não o globe-trotter com malas. A 9.990 euros com a redução aplicada desde 2010, a proposta se torna honesta para uma mecânica tão viva. O conjunto é imperfeito, bruto em alguns lugares, mas este três-cilindros raivoso permanece um dos motores mais cativantes de sua geração. Algumas motos seduzem por seu equilíbrio. Esta seduz por seus excessos.