Benelli 1130 TRE-K 2012 — Ficha técnica

Imagine um engenheiro de Pesaro olhando para a Ducati Hypermotard com um olhar desconfiado e pensando: e se fizéssemos o mesmo, mas com três cilindros? É mais ou menos assim que a TRE-K 1130 deve ter nascido. A Benelli já tinha o motor, este triple rugindo que animava a roadster TNT, e em vez de deixá-lo em exclusividade para a roadster careca, a marca italiana decidiu vesti-lo de forma diferente. O resultado é esta máquina híbrida com a aparência de uma supermotard turbinada, em algum lugar entre o trail esportivo e o naked de caráter, sem entrar plenamente em nenhuma dessas duas categorias.

A primeira impressão, nas estradas sinuosas das colinas da costa adriática, é a de uma moto mais acessível visualmente do que a TNT. O reservatório esculpido é uma verdadeira peça de carroceria trabalhada, o chassi treliçado tubular de aço e o braço oscilante têm presença. A 810 mm de altura do banco, a posição de pilotagem reta é a de um trail, mas as sensações dinâmicas logo lembram que estamos em algo diferente. Os 205 kg em ordem de marcha desaparecem logo nos primeiros lances, a moto se mostra viva e manobrável, quase fácil. Quase.

O motor é onde a TRE-K joga todas as suas cartas. O 1130 cm³ de três cilindros desenvolve 125 cavalos a 9000 rpm e, principalmente, 111,8 Nm de torque a 6750 rpm, e este torque, sentimos bem antes da zona vermelha. Logo nos regimes intermediários, a fera se estica com uma vigor que surpreende. A sonoridade do triple é uma coisa à parte, esta mistura de rugido grave e melodia aguda que sobe com os regimes, uma assinatura acústica que nem a Yamaha TDM nem a Honda Varadero podem reivindicar. A Benelli oferece duas mapeamentos de injeção via um interruptor no painel, mas a diferença entre os dois modos permanece modesta. Importa pouco, o caráter do motor se impõe por si só. Notamos alguns trancos na reabertura dos gases, um defeito de calibração que merece uma revisão de software.

Os pneus de origem, por outro lado, são um verdadeiro problema. O perfil versátil dos Dunlop D270, pensado para uso misto, não cumpre suas promessas em piso seco assim que começamos a solicitar os 125 cavalos seriamente. Alguns escorregões leves da traseira em curvas fechadas lembram à ordem. Primeiro investimento recomendado após a compra: um par de pneus esportivos. A frenagem, assegurada por dois discos de 320 mm na frente com pinças de quatro pistões, é potente, mas falta progressividade. Na traseira, o disco de 240 mm com sua pinça de dois pistões bloqueia a roda facilmente, sem, no entanto, desorganizar a trajetória.

No que diz respeito à ergonomia diária, os italianos de Pesaro evidentemente confiaram alguns detalhes a uma equipe de estagiários. A viseira e os plásticos laterais vibram a um ponto que questiona a solidez da montagem, a busca pelo ponto morto releva um concurso de precisão podológica, o cavalete lateral exige uma contorção do pé esquerdo, e os retrovisores triangulares, bonitos, mas inúteis, oferecem uma visão traseira próxima do nada. O escapamento passando sob o banco é esteticamente bem-sucedido, mas condena qualquer armazenamento. Nada de tudo isso é impeditivo, mas em uma máquina com preço de 9.990 euros, é justo exigir mais.

Este preço é, aliás, o último argumento da TRE-K, e não o menor. Reposicionada após uma promoção significativa, ela se destina a um piloto que busca o caráter mecânico de um naked de cilindrada, um pouco de flexibilidade adicional no uso diário, sem querer engolir milhares de quilômetros de asfalto turístico. Não é uma moto para viagens longas, e seria uma ofensa usá-la como tal. É uma máquina de prazer bruto, a ser reservada para os condutores que sabem gerenciar um motor de temperamento forte, e que aceitam compor com as contradições habituais da produção italiana: o gênio mecânico, os acabamentos aprimoráveis, e este suplemento de alma que poucos fabricantes ainda sabem colocar em um motor.