Yamaha YZF-R6 2015 — Scheda tecnica

Sept ans au catalogue, et la yamaha yzf-r6 continue de faire parler d'elle comme si elle venait d'être lâchée hier sur les circuits de Supersport. Voilà qui en dit long sur la solidité de la base technique mise en place en 2008. Cette génération de 599cc quatre cylindres en ligne n'est pas née avec l'ambition de plaire à tout le monde, et elle n'a jamais changé de cap. Elle cible le pilote averti, celui qui sait lire un tour de circuit avant de savoir lire une carte routière. À 12 999 euros, elle ne s'excuse pas de son prix ni de sa radicalité.

Ce qui rend la yamaha yzf r6 difficile à démonter sur le papier, c'est la densité de son architecture mécanique. Le moteur tourne à 14 500 tr/min pour délivrer ses 124 chevaux. Le couple, 65,7 Nm disponible à 11 000 tr/min, ne pardonne pas les demi-mesures. Yamaha a eu l'intelligence d'emprunter à la R1 son système d'admission variable YCC-I, ces cornets à longueur modulable qui s'ajustent selon la plage de régime utilisée. À bas régime, les tubulures restent courtes pour rendre l'accélération réactive. En haut, elles s'allongent pour alimenter la mécanique comme elle le mérite. Ajoutez un taux de compression de 13,1 pour 1, le plus élevé jamais adopté sur une Yamaha de série, des soupapes en titane, un anti-dribble et la gestion électronique YCC-T sur la poignée de gaz, et vous obtenez une fiche technique yamaha yzf r6 qui fait passer la concurrence pour des brochures commerciales. La Kawasaki Ninja ZX-6R joue dans la même cour, avec une vitesse de pointe avoisinant les 264 km/h contre environ 262 km/h pour la R6. L'écart est symbolique mais le débat existe, animé par les amateurs des deux camps.

Le cadre Deltabox aluminium mérite qu'on s'y arrête. Yamaha a travaillé l'épaisseur des parois des poutres latérales de façon chirurgicale, supprimé la traverse centrale qui reliait les deux côtés du châssis, et utilisé du magnésium pour la boucle arrière, gagnant 450 grammes à cet endroit précis. La fourche inversée de 41 mm a reçu un nouveau té inférieur et un déport allongé pour affiner la précision en entrée de virage. Le freinage avant, double disque 310 mm avec étriers radiaux à quatre pistons montés radialement, reste parmi ce qui se fait de mieux en série. Le tout pèse 170 kg à sec, soit 189 kg tous pleins faits. Un bilan honnête pour une machine qui embarque autant d'électronique et de matériaux nobles.

Le vrai sujet, celui que la fiche technique yamaha yzf r6 ne dit pas directement, c'est le public que cette moto appelle. Oubliez le permis A2, oubliez la balade dominicale avec un passager. Cette 600cc est pensée pour les trajectoires serrées, les freinages tardifs, les pilotes qui cherchent à progresser sur circuit avant de partir sur route. Sur l'asphalte ouvert, elle se montre exigeante ; la selle à 851 mm n'aide pas les gabarits courts, et la position de conduite incline franchement vers le guidon. Sur un tracé fermé, tout prend sens instantanément. Pour ceux qui cherchent une yamaha yzf r6 d'occasion dans cette génération 2010-2015, il faut s'attendre à trouver des machines souvent suivies, parfois trackées, et il convient de vérifier les trains roulants avec attention.

La R6 yamaha yzf 599cc n'est pas sans défauts. Elle a pris du poids au fil des mises à jour, quelques kilos que les puristes n'ont pas manqué de lui reprocher. La puissance maximale a également reculé par rapport aux versions antérieures à 2010. Mais regarder ces chiffres sans considérer l'ensemble du package revient à juger un moteur de course à l'arrêt. L'équilibre global, la précision du châssis, la richesse électronique pour une sportive de cette cylindrée, la crédibilité en compétition : tout cela forme un argument solide. Acheter une yamaha yzf-r6, c'est opter pour une machine qui n'a pas cherché à séduire le plus grand nombre. Et c'est précisément ce qui la rend convaincante.