Yamaha FJR1300AS 2014 — Scheda tecnica

Quand Yamaha décide de remettre un modèle sur la table de travail, la marque ne se contente pas d'un coup de peinture. Le millésime 2014 de la yamaha fjr1300as en est la preuve : sous des lignes entièrement redessinées, avec une face avant plus acérée et des flancs restructurés qui améliorent sensiblement la protection contre le vent, se cache un chantier mécanique et électronique de fond. Les optiques à LED remplacent les clignotants boulonnés d'antan, le tableau de bord marie cadran analogique et double écran numérique, et la bulle électrique gagne en vitesse de réglage. Ce n'est pas un restyling cosmétique, c'est une remise à niveau sérieuse d'une GT qui commençait à accuser son âge face aux assauts de la BMW K 1600 GT et de la Honda Gold Wing.

Le quatre-cylindres en ligne de 1298 cc reste le cœur battant de la machine, mais Yamaha l'a retravaillé en profondeur. Les cylindres sans chemise reçoivent désormais un revêtement céramique directement appliqué sur l'alliage, ce qui améliore la dissipation thermique et réduit les frottements. Les corps d'injection sont redessinés, la ligne d'échappement allégée, et le ride-by-wire YCC-T prend le contrôle de l'accélération pour livrer une progressivité bienvenue sur une machine de 292 kg tous pleins faits. Le résultat : 146 chevaux à 8000 tr/min et 138 Nm de couple à 7000 tr/min, déployés avec une douceur que n'ont pas toutes les GT de cette cylindrée. La boîte à cinq rapports couplée à la transmission par cardan assure une belle homogénéité sur l'autoroute, où la FJR peut légalement atteindre 250 km/h. La consommation annoncée de 6,5 litres aux 100 km et un réservoir de 25 litres promettent une autonomie confortable, cohérente avec le profil grand tourisme.

La version AS justifie son appellation par deux spécificités majeures. La boîte semi-automatique YCC-S supprime le levier d'embrayage au profit d'une gestion électronique intégrale des changements de rapport, pilotables au pied comme au guidon. Ce n'est pas une boîte automatique pure : c'est le pilote qui décide du moment, l'électronique gère l'exécution. Le surpoids mécanique est d'environ 4 kg, ce que certains puristes reprocheront. L'autre spécificité, c'est la suspension à pilotage électronique, avec fourche inversée de 48 mm et monoamortisseur réglable en compression et détente de façon dissociée. Douze configurations sont disponibles selon le chargement, de "pilote seul" à "pilote, passager et bagages" avec trois niveaux d'amortissement. BMW propose l'ESA depuis longtemps, Ducati a ses Riding Modes, Yamaha a rattrapé le peloton avec une mise en œuvre cohérente.

L'arsenal électronique se complète d'un contrôle de traction débrayable, d'un régulateur de vitesse réglable par paliers de 2 km/h entre 50 et 180 km/h, et d'un double mode d'injection : le mode T pour les longues distances et la ville, le mode S quand on veut exploiter franchement les 146 chevaux. Une fonction STOP MODE ramène automatiquement la boîte en première après une phase de roulage lent, ce qui fluidifie réellement la conduite urbaine. Les valises latérales de 30 litres chacune restent de série, et le catalogue d'options permet d'aller plus loin avec un top-case de 50 litres ou un échappement Akrapovic.

À 19 499 euros, la FJR1300AS se positionne sur un segment exigeant. Elle ne cherche pas à séduire le néophyte : une selle à 805 mm et près de 300 kg à la mise en mouvement réclament de l'expérience. Son public, c'est le gran turismo aguerri, celui qui avale 600 kilomètres en une journée sans crisper les mâchoires, qui apprécie les aides électroniques sans en être prisonnier. Face à la K 1600 GT de BMW ou à la Multistrada 1200 de Ducati sur le segment sportif, la FJR joue la carte de la robustesse éprouvée et de la polyvalence sans compromis. Ce n'est pas la GT la plus légère ni la plus exotique du marché, mais c'est une machine qui assume pleinement ce qu'elle est : un outil de longue distance construit pour durer.