Yamaha FJR1300AE 2025 — Scheda tecnica

Yamaha ha sempre saputo destreggiarsi con maestria tra diverse esigenze senza perdere di vista l'obiettivo. Quando la FJR 1300 AS proponeva il cambio robotizzato e le sospensioni elettroniche in un unico pacchetto, alcuni grandi viaggiatori esprimevano riserve: troppo automatismo uccide il piacere. Altri, al contrario, desideravano le sospensioni regolabili elettronicamente ma volevano mantenere il controllo sulla trasmissione. La risposta di Yamaha si racchiude in due lettere, AE, ed è di una logica disarmante.

Questa versione intermedia riprende l'architettura della A, questa FJR 1300 manuale e sobria in elettronica, e vi innesta le sospensioni pilotate della AS. Niente di più, niente di meno. Il risultato costa 18.499 euro, una cifra che impone di giustificare la propria posizione rispetto a una BMW R 1200 RT che detta gli standard della categoria da anni. La sfida è reale, e la FJR l'accetta senza complessi. La sua silhouette impone inizialmente rispetto: questa moto ha una presenza visiva che poche grand tourer possono rivendicare, un mix di massa controllata e di linee tese che suggeriscono la velocità senza urlarla. A 292 chilogrammi a pieno carico, non sembra una piuma, ma il suo baricentro basso e il cardano in trasmissione finale le conferiscono una stabilità da nave da crociera in autostrada.

Sotto la carenatura, il quattro cilindri in linea da 1298 cc sviluppa 146 cavalli a 8000 giri/min e soprattutto 138 Nm di coppia a 7000 giri/min. Questi numeri, su una macchina dedicata ai lunghi viaggi, significano una cosa semplice: il peso del passeggero, le borse rigide da 30 litri ciascuna e i passi di montagna non pesano mai sulla bilancia. Il serbatoio da 25 litri, abbinato a un consumo dichiarato intorno ai 6,5 litri per cento, autorizza tappe di quasi 380 chilometri senza cercare una pompa. Il cardano si sposa perfettamente con questo profilo da viaggiatore; niente catena da ingrassare tra Calais e Barcellona.

La postazione di guida non tenta di rivaleggiare con il cockpit computerizzato di una RT. Assume un approccio più classico, con un quadro strumenti leggibile che integra le informazioni essenziali senza sommergere il pilota di menu. La visiera motorizzata, le manopole riscaldate, la presa 12V e le regolazioni della sella fanno parte della dotazione di serie, il che evita una costosa lista di optional. Ciò che distingue questa AE dalla sua sorellina A è la forcella a steli rovesciati da 48 mm e il sistema di gestione elettronica degli ammortizzatori. Quattro profili di base corrispondenti alle configurazioni di carico più comuni, da solo, da solo con bagagli, a due, a due con bagagli, poi tre livelli di smorzamento per profilo, e infine una gamma di regolazione manuale di sei gradazioni per i puristi. Dodici combinazioni pronte all'uso, a cui si aggiungono regolazioni fini: rari sono i piloti che raggiungeranno i limiti di questo sistema.

L'elettronica a bordo non si ferma qui. L'acceleratore YCC-T, il controllo di trazione disinseribile e la modalità D permettono di alternare tra un profilo sportivo, più reattivo in accelerazione, e un profilo touring, la cui progressività riduce la fatica sui lunghi tragitti. Questi strumenti fanno la differenza nella pratica, soprattutto a pieno carico su asfalto bagnato. Ciò che la FJR 1300 AE non propone ancora è una sella riscaldata o un GPS integrato di serie, due argomenti che la sua rivale monitese brandisce volentieri. Sono le sue uniche vere lacune in una lista di equipaggiamenti altrimenti solida.

Per il grande viaggiatore che un tempo divorava migliaia di chilometri all'anno su una FJR di prima generazione, questa AE 2025 rappresenta un'evoluzione coerente e senza fronzoli inutili. Si rivolge a chi sa cosa vuole, una macchina versatile, affidabile, dotata di una vera dinamica di guida, senza pagare il sovrapprezzo di un cambio automatico di cui non ha bisogno. A questo titolo, il rapporto efficienza-prezzo la pone tra le migliori proposte del segmento.