Triumph 2500 Rocket III R Storm 2025 — Scheda tecnica

Chi può mai avere bisogno di 2458 cm3 sotto la sella? Nessuno, appunto. Ed è proprio questo il fascino della Triumph Rocket III R Storm 2025. Questa macchina non esiste per rispondere a un bisogno. Esiste per ricordare che il motore più grande mai montato in serie su una moto di produzione resta un affare britannico, non americano. Vent'anni dopo la nascita del concetto, Triumph rimette il coperchio con una versione che guadagna in muscoli e in oscurità.

Il pezzo forte si gioca sotto il serbatoio da 18 litri. Il tre cilindri longitudinale passa da 167 a 182 CV a 7000 giri/min, ovvero quei 15 cavalli che solo la riservatissima versione TFC offriva finora. Per riuscirci, gli ingegneri di Hinckley hanno rilavorato il rapporto di compressione, rivisto la distribuzione e modificato gli alberi a camme. Anche la coppia sale, a 225 Nm già a 4000 giri/min. Traduzione: è il tipo di spinta che vi inchioda alla sella come un decollo da catapulta. Di fronte a una Ducati Diavel V4 e i suoi 168 CV o una BMW R 18 e il suo twin da 91 CV, la Rocket III gioca in un campionato statistico che appartiene solo a lei. Il tutto superando la normativa Euro 5+, il che rasenta l'impresa per un propulsore di questa cilindrata.

Sul fronte estetico, Triumph ha tirato fuori il barattolo di vernice nera. Scarico, supporti freno, parafanghi, piastre forcella, traversini, telaietto posteriore: tutto passa al nero. Solo il tappo del serbatoio e la banda dorsale sfuggono al trattamento. Il risultato ricorda la serie speciale Black del 2021, con un tocco di colore sul fianco del serbatoio per evitare l'austerità totale. Il messaggio è chiaro: questa Storm si vuole più aggressiva, più grezza della R standard.

Per quanto riguarda la ciclistica, Triumph non ha stravolto la ricetta. Il telaio in alluminio resta identico, la forcella rovesciata Showa da 47 mm pure, così come il monoammortizzatore posteriore. La vera novità sta nei cerchi ridisegnati, alleggeriti di un chilo, calzati con Metzeler Cruisetec in 150/80-17 all'anteriore e 240/50-16 al posteriore. Con 317 kg in ordine di marcia, servono freni seri: Brembo risponde presente con pinze Stylema a quattro pistoncini su dischi da 320 mm all'anteriore e una pinza a quattro pistoncini su un disco da 300 mm al posteriore. La sella, posizionata a 773 mm da terra, colloca il pilota in una posizione più combattiva rispetto alla GT, schiena dritta, piedi in appoggio, pronto a gestire il torrente di coppia. Le pedane si regolano su 15 mm di altezza.

L'elettronica di bordo non cambia rispetto alla generazione precedente. Ritroviamo l'ABS, il controllo di trazione sensibile all'inclinazione, il cruise control, l'assistenza alla partenza in salita e quattro modalità di guida. Il quickshifter resta optional, il che punge un po' a questo livello di prezzo. Perché il conto sale a 25 295 euro. È il prezzo di una moto che non ha nessuna concorrente diretta, una macchina pensata per chi vuole il più grosso, il più potente, il più dimostrativo. Non un mezzo da tutti i giorni, non uno strumento razionale. Un monumento meccanico che marcia, capace di puntare a 240 km/h nonostante la stazza da transatlantico. E che continua, dopo due decenni, a provocare lo stesso effetto nei parcheggi: tutti si fermano e guardano.